Что прельщает российских перевозчиков в американской технике и что пользуется наибольшей популярностью?
За время, прошедшее с 2003 года, произошли не только количественные, но и качественные изменения. Если раньше лидировала фирма International, причем с бескапотными моделями 9600 и 9800, а на втором месте был Freightliner, то теперь список лидеров изменился существенным образом.
Первое место с большим отрывом занимает американское отделение компании Volvo Trucks, на втором месте Freightliner и только на третьем — International. При этом капотные модели занимают более 90% импорта. Последнее связано не с предпочтением покупателей, а с изменением габаритных требований в США, после которого машины бескапотной компоновки остались у единственного производителя. Это модель Freightliner Argosy.
Кроме того, по сравнению с девяностыми годами, постепенно начинают увеличиваться поставки и других американских марок: Kenworth (в основном модель Т2000, Т800), Peterbilt (387), Mack (Vision). Подавляющее большинство по-прежнему составляют седельные тягачи, однако в последнее время ситуация начинает меняться. В связи с бурным ростом строительного сектора России все большим спросом начинает пользоваться американская спецтехника — самосвалы, миксеры, бетононасосы.
Конечно, в абсолютном значении импорта 4000 единиц не так много. Но в относительном это означает, что именно столько покупателей предпочло подержанных «американцев» новым отечественным или не новым «европейцам». Каковы же особенности американских траков, в чем секрет их растущей популярности?
Вероятно, одним из главных отличий является капотная компоновка. Увы, пока культура вождения на одной шестой части суши уступает мировым нормам, тот самый дополнительный «метр жизни» играет существенную роль при выборе тягача. Другой ее важный фактор — возможность ремонта «в полевых условиях» без опрокидывания кабины. Следует отметить и еще одно достоинство такой компоновки — меньшая вибронагруженность водительского места, поскольку оно расположено «за колесом».
Второе отличие кроется в американской, проверенной десятилетиями, конструкции. Надежная, ремонтопригодная, неприхотливая — именно такая требуется в далеких от изнеженных европейских условий эксплуатации. Более мощные рамы, устойчивые к нагрузкам и менее капризные подвески создают дополнительные преимущества на наших дорогах. Равно как и колесная формула 6х4.
В сочетании с блокировками межколесных и межосевых дифференциалов она значительно увеличивает проходимость автопоезда. Еще один важный фактор — надежность и простота американских двигателей. Ходимость дизелей для американских грузовиков доходит до полутора миллионов километров.
При этом больший по сравнению с европейцами рабочий объем и меньшая степень сжатия дают более высокий крутящий момент и меньшую напряженность конструкции. Кстати, на ввозимых машинах сохраняет лидерство та же основная тройка производителей — Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel. Однако дизелестроение не стоит на месте, и под капотами за эти годы появились новые поколения моторов — ISX от Cummins и C15 от Caterpillar.
Интересно, но попытки предлагать на американском рынке европейские дизели на собственных машинах не удались, и встретить «родной» двигатель на Volvo VN или мерседесовский на принадлежащем ему Freightliner почти невозможно. Ну и, конечно, организация рабочего места, важная деталь американского грузовика. Жилая зона площадью в малогабаритную квартиру — безусловное преимущество в двухнедельном рейсе по лишенной инфраструктуре глубинке России. А знаменитый «крылатый металл», из которого сделаны кабина и спальник, позволяет эксплуатировать их по два-три десятка лет, не думая о коррозии.
Все перечисленные факторы сопровождаются еще одним важным отличием — ценой. Стоимость машин-одногодков из Европы и Америки примерно одинакова в цифрах, только в разных валютах. Разница курса между долларом и евро создает для покупателя существенную скидку в 8–9 тысяч долларов. Такая же тенденция отражается в стоимости запчастей.
Но любое явление не может обладать только достоинствами. Недостатки американских грузовиков — следствие их же достоинств. Главным являются увеличенные габариты, из-за которых на такой машине невозможно посещать страны Европейского содружества.
Но, во-первых, протяженность России и сопредельных стран вкупе с ростом объема перевозок позволяют загрузить работой в разы большее количество машин. А во-вторых, существующие в Европе нормы уже не позволяют справиться с существующими объемами перевозок, и не зря вот уже второй год там идет эксперимент по использованию «скандинавских» автопоездов с увеличенной длиной. Так что, возможно, вскоре правила игры изменятся, и говорить станет не о чем.
Вторая проблема капотного «американца» — трудности маневрирования в тесноте городских улиц. Конечно, рассчитанная на трансконтинентальные перевозки машина и не должна использоваться в городе. Доказательство тому — запрет на въезд во все крупные города мира тяжелых машин.
Так что здесь большее значение имеет развитие логистики перевозок, вывод грузовых терминалов за пределы городов и правильная организация трасс. Кроме того, учитывая отдаленность производителя и отсутствие представительств в России, определенную сложность вызывает снабжение запчастями. Безусловно, с ростом объема продаж количество сервисцентров будет увеличиваться, но пока ситуация с ремонтом «американцев» далека от идеальной.
А кстати, упоминавшееся совершенствование компонентов машин требует более внимательного отношения к технике. Современные, управляемые электроникой двигатели и коробки передач повышают требования к качеству топлива и масел, требуют квалифицированного технического обслуживания и качественных, оригинальных запчастей.
Говоря об импорте подержанных «американцев», следует подробней остановиться на некоторых особенностях. На рынке грузовых перевозок США существуют как частники с одной-двумя машинами, так и крупные транспортные фирмы, владеющие парком в несколько тысяч машин. Последние обычно обновляют свой парк через 4‑5 лет эксплуатации по системе trade-in.
И вот партии таких тягачей попадают на внешние рынки, в том числе к нам. Следует иметь в виду, что такие машины отличаются самой дешевой комплектацией, большим пробегом и неважным техническим состоянием. Хорошими примерами служили в свое время оранжевые тягачи Freightliner от Schneider и песочные «Интеры» от J.B.Hunt.
Зато такие машины, по сравнению со специально заказанными в свое время частниками, выгодно отличаются по цене. И хотя дешевыми их не назовешь, стоимость стандартной дорожной машины в районе 62‑65 тысяч долларов, а цена собранной по заказу начинается с 80 и практически не имеет верхней планки.
Кроме того, известно, что большая часть агрегатов закупается производителями у специализированных фирм. Собственными для большинства разных фирм остаются фактически рамы и кабины. Поэтому при выборе машины название ее марки не является сколько-нибудь полезным фактором. Необходимо подробно выяснять спецификацию машины, чтобы определиться, подходит ли она для ваших нужд.
Помимо мощности двигателя, играют важную роль тип подвески и ее грузоподъемность, коробка передач, передаточные числа трансмиссии и редукторов в мостах. К сожалению, зачастую технические подробности выяснить у продавцов затруднительно, что, безусловно, осложняет выбор. Помочь в этом может компьютерная система Carfax. По введенному VIN-номеру можно получить информацию о техническом и юридическом состоянии машины, ее комплектации, всех владельцах и т.д.
В противном случае можно совершить ошибку, когда рассчитанный на перевозки тяжелых неделимых грузов тягач используется как скоростной дорожный и наоборот. Понятно, что у их владельцев складывается превратное мнение об американских марках. Таким же образом и широко распространенное мнение о крайней неприхотливости американских дизелей приводит к поломкам современных агрегатов и их дорогостоящему ремонту. С учетом этих особенностей понятно, что с ростом объема перевозок в ближайшие годы все большее количество покупателей тяжелых грузовиков будут выбирать именно американские машины как оптимальный компромисс между ценой и качеством.
Источник: truckpartsrussia.wordpress.com
Почему многим дальнобойщикам больше нравятся американские грузовики
Извечный спор: американец или европеец? Часто водители-дальнобойщики голосуют за машины из Америки. Их в России не так много. Связано это, в том числе, с ввозными пошлинами.
Можно вспомнить двухтысячные годы, когда американские грузовики массово поставляли в Россию – это был всякий хлам, который почти уже списали. В РФ эти машины должны были отправиться на утилизацию, спустя несколько лет эксплуатации. Но они работают до сих пор. И это первый плюс: надежность.
Американский грузовик. Скриншот из видео. Используется и распространяется бесплатно по лицензии https://www.youtube.com/t/terms
Как заявляют владельцы транспортных компаний, сделавших ставку на американцев, машины легко проходят 3 млн. километров. Это почти невероятно.
Нельзя сказать, что «Фреды» и прочие не ломаются. С ними, как и с другими автомобилями, бывает всякое. И тут самое время назвать еще два плюса:
- американские авто проще ремонтировать – как минимум, не нужно поднимать кабину;
- запчасти доступны и стоят меньше, чем на многих европейцев.
Продолжим про особенности конструкции: капотные грузовики безопаснее и комфортнее.
Во-первых, если происходит столкновение, то удар приходится именно в капот – это далеко от водителя. Во-вторых, дальнобойщик не сидит на оси, он находится за колесами – меньше вибраций.
Наконец, американцы – это вместительная спалка. Малогабаритная квартира, по сути.
Есть недостатки: невозможно работать в Европе из-за экологического класса и ограничений по массе/длине. Машинами из Старого света немного легче управлять. В России все же на американце хотя бы прокатиться хотели бы многие дальнобойщики.
Нам кажется, что это справедливо. Как думаете вы? Делитесь в комментариях! И подписывайтесь на канал . Здесь мы не только сравниваем разные автомобили, но и рассказываем о новых законах для водителей, особенностях работы в грузоперевозках.
На нашем официальном сайте вы также можете узнать о том, как правильно оформить карту водителя для тахографа.
Источник: dzen.ru
damakarov
Участники рынка грузовиков помнят триумфальный приход в Россию американских подержанных тягачей. Появившись в 2003-2004 гг., огромные сверкающие красавцы мгновенно заполонили рынок.
Перед кризисом доля американских тягачей в общем импорте составляла до 80 %. Такой успех был связан с тем, что по соотношению цена-качество для российского рынка это предложение стало практически идеальным. Американские тягачи были на 30-40 % дешевле своих европейских собратьев.
При этом имели простую и надежную конструкцию, практически не убиваемую раму, мощные и ресурсоемкие движки. Колесная формула 6 х 4 в условиях российского бездорожья и снегопадов позволяла свысока смотреть на водителей двухосных европейских «скамеек» и «ленивцев» 6 х 2. Черт, да «американцы» были попросту красивы. Их дизайн воплощал в себе силу, мужественность, свободу – как раз то, что в цене и у «дальнобоев», и у собственников транспортного бизнеса. В отличие от Европы, более мягкие российские требования к длине автопоезда позволяли без проблем эксплуатировать эти тягачи у нас. Правда, поездки в Европу на «американце» были исключены.
Приход кризиса и одновременный ввод запретительных де-факто пошлин на подержанные грузовики поставил жирный крест на «американской мечте». В этом году со вступлением в России в ВТО ожидается открытие рынка для импорта подержанной техники. Станет ли 2012 год годом возвращения американских тягачей в Россию?
Структура рынка
Прошлый год был отмечен бурным ростом рынка грузовиков, который упал почти до нуля в кризис, и весь 2011 г. усиленно восстанавливал утраченные показатели. В 2011 г., по предварительным оценкам, продажи грузовиков составили 320 тыс. штук. Из них 200 тыс. шт. – это легкие грузовики (общей массой до 3,5 тонн), 120 тыс. шт. – тяжелые грузовики. При этом в 2008 г. было продано 423 900 грузовиков. Получается, что, несмотря на бурный рост, докризисный уровень остался не преодоленным на 33 %. Это означает потенциал для дальнейшего интенсивного роста в текущем году.
Из чего будет состоять этот рост? В прошлом году продажи складывались из производства новых грузовиков в России и импорта также новых грузовиков из-за высоких пошлин на подержанные грузовые автомобили.
В сегменте средних и тяжелых грузовиков доля отечественных производителей составила 55 %, иностранных – 45 %.
На графиках показано распределение по долям рынка среди отечественных и иностранных производителей по отдельности.
Если брать сегмент грузовых автомобилей в целом, то КАМАЗ стал безусловным лидером. На втором месте ГАЗ. На третьем, лишь незначительно уступая, МАЗ.
Вступление в ВТО
Участники рынка ожидали, что в июле 2012 г. с вступлением страны в ВТО ситуация кардинально изменится. Пошлины будут сразу резко снижены, и в дальнейшем планировалось еще снижение через 3-4 года (в зависимости от позиции).
В таблице приводим сравнительный анализ пошлин по основным позициям рынка грузовиков.
Новые самосвалы массой от 20 тонн
Поддержанные самосвалы от 3 до 5 лет
Поддержанные самосвалы от 5 до 7 лет :
Поддержанные самосвалы старше 7 лет :
Новые седельные тягачи
Седельные тягачи от 3 до 5 лет
30 %, но не менее 2,2 евро/куб. см
10 (через 4 года)
Седельные тягачи от 5 до 7 лет
10 (через 4 года)
Седельные тягачи старше 7 лет :
Легкие грузовики (LCV) с бензиновыми двигателями
LCV с дизельными двигателями
Казалось бы, после такого существенного снижения таможенных пошлин, подержанные грузовики вновь заполонят рынок. Что греха таить, 5-6-летний иностранец при сопоставимой цене на голову превосходит изделие отечественного автопрома.
В частности сообщалось, что КАМАЗ резко снизил прогноз роста продаж своей продукции – с 40 % в 2011 году до 9 % на 2012 год. Из презентации КАМАЗа следовало, что основной риск на заводе видят в снижении пошлин и, как следствие, резком росте импорта подержанных грузовиков.
Утилизационный сбор
От надвигающейся катастрофы отечественных производителей грузовиков спасло вмешательство регулятора. Министерство промышленной торговли Российской Федерации инициировало установление утилизационного сбора и подготовило соответствующий проект постановления Правительства РФ.
Основной целью введения сбора называют – ограничение ввоза подержанных иномарок в Россию после вступления в ВТО. На новые тягачи, самосвалы-внедорожники, тяжелые грузовики массой свыше 20 тонн сбор составит 600 тысяч российских рублей. Наиболее высоким утилизационный сбор будет для подержанных грузовиков. Так, средние грузовики потянут примерно на 700 тысяч российских рублей, тягачи — на 900 тысяч российских рублей, для тяжелых грузовиков сбор составит до 1,5 млн. российских рублей.
Таким образом, утилизационный сбор на подержанный иностранный грузовик будет практически равен стоимости отечественного грузового автомобиля, что сделает выбор покупателя очевидным. Избавлены от сбора те, кто выпускает машины в России или имеет дилерскую сеть в 40 и более регионах страны.
Если по введению утилизационного сбора все более или менее ясно, то основная интрига на сегодня заключается: в каком объеме будет взиматься этот сбор. Сейчас окончательных ставок еще нет. Эксперты не исключают, что в ближайшее время размеры утилизационных сборов будут пересмотрены в сторону понижения. «Скорее всего, сейчас будет паника на авторынке. Поднимется вой.
Потом утилизационный сбор понизят. Однако пропорции между новыми и старыми авто, а также машинами, произведенными в России и за ее пределами, будут сохранены. Все останется для того, чтобы сохранить и не пускать дешевые подержанные иномарки на наш рынок», – комментирует аналитик «Финнам Менеджмент» Алексей Захаров.
Также большой вопрос, как прореагируют на это наши партнеры по ВТО. Производители новых грузовых и легковых автомобилей, в отличие от поставщиков подержанных, имеют мощное лобби в правительстве и способны обеспечить принятие выгодного для них решения по введению утилизационного сбора. Единственным сдерживающим фактором является именно реакция участников ВТО.
Напомним, что снижение пошлин на подержанные иномарки было одним из основных и принципиальных требований к России при вступлении в ВТО. Вокруг него было сломано множество копий. Введение утилизационного сбора взамен таможенных ставок означает дезавуирование Россией взятых на себя обязательств. В ВТО прекрасно понимают, что изменение названия не отменяет сохранения заградительных барьеров на путях ввоза подержанных иномарок.
Однако вот что говорят по этому поводу эксперты: «Стоит отметить, что автолюбителям не придется уповать на ВТО, которая теоретически могла бы запретить российскому правительству введение таких ставок. Однако правилами ВТО не запрещается вводить предлагаемый утилизационный сбор, тем более с учетом повальной борьбы за экологию. Кроме того, ввод утилизационного сбора выгоден мировым автомобилестроительным концернам, которые имеют производственные мощности в России, так как предлагаемые меры по ограничению импорта автомобилей с пробегом стимулируют внутренний спрос на их продукцию», – комментирует аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин.
Конец эпохи
Хотя точки над «и» еще не расставлены, можно заключить, что российское правительство твердо взяло курс на развитие национальной автомобильной промышленности с помощью мировых автоконцернов. «Морковкой» для иностранцев служит огромная емкость российского автомобильного рынка. Правительство последовательно создает условия для производства и продажи новых автомобилей в России и готово «стоять насмерть» на пути ввоза подержанной автотехники из-за рубежа. Это значит, что ни «американцев», ни «европейцев», кроме как произведенных у нас, мы на российских просторах больше не увидим.
Итак, целая эпоха в развитии отечественного автомобильного рынка завершилась. Что же ждет нас впереди? У покупателя остается выбор – либо приобретать новые грузовики «старых» российских автопредприятий, либо иномарки, собранные в России силами иностранных производителей. В последнем случае цена обновления основных фондов может стать для отечественного потребителя неподъемной. И здесь на помощь как раз придет схема приобретения техники в лизинг.
Источник: damakarov.livejournal.com