ГАЗ 66 как тягач

Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!

В коллекции Горьковского автозавода есть опытный автомобиль с кабиной ГАЗ-66 , носящий индекс ГАЗ-53П. Кратко о его создании, характеристиках и причинах остановки проекта описано в представленной публикации.

Тягач ГАЗ-52П 1956 года с переходной от ГАЗ-51 кабиной с полуприцепом ОдАЗ-856. Иллюстрация из: https://russkiymir.ru/upload/iblock/6b1/6b1e829e53f55a6067631252cad9bf95.jpg

Зачем был создан ГАЗ-53П?

Конструкторы Горьковского автозавода неоднократно создавали тягачи. Достаточно вспомнить ГАЗ-52П 56-го года с кабиной переходной конструкции и ГАЗ-51П 57-го года, выпускавшийся малыми партиями в течение 18 лет и использовавшийся, в основном, на контейнерных перевозках. Позднее в 59-м году тягач 52-й модели получил «родную» кабину, но в серию не пошёл.

Тягач ГАЗ-51П с полуприцепом для перевозки контейнеров. Иллюстрация из: https://ic.pics.livejournal.com/aleksey_delfinn/18232813/43495/43495_1000.jpg

Газ 66 против Газ 53 Тягач по Болоте | Оффроад на Грузавиках

В 61-м году горьковчане решили создать тягач, способный буксировать полуприцепы средней грузоподъёмности по дорогам с покрытием, который бы продолжил дело контейнеровозов ГАЗ. Возможно, это была ещё одна попытка завода войти в нишу средних грузовиков, не имея двигателя нужной мощности, способная убедить правительство выделить финансирование на новое моторное производство.

Тягач ГАЗ-52 1959 года с кабиной первой серии остался экспериментальным. Иллюстрация из: https://a.d-cd.net/w0AAAgNGouA-1920.jpg

За основу был взят ГАЗ-53 , к изменённой его раме добавили кабину и некоторые узлы и детали полноприводного ГАЗ-66 . Обеспечивая унификацию, специалисты ГАЗа применили освоенные в производстве компоненты для создания автомобиля не похожего ни на один из серийных вариантов грузовиков.

Тягач ГАЗ-52П был симбиозом ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Фотография в качестве иллюстрации использована с разрешения Игоря Погодина. Адрес: https://auto.vercity.ru/gallery/automobiles/gaz/1964/gaz_53p_opytnyj/

Особенности конструкции ГАЗ-53П.

• Уменьшенная на 0,8 м колёсная база и установка кабины над двигателем способствовали снижению габаритов, укорачиванию рамы и должна была обеспечивать лучшую манёвренность тягача.
• Двигатель, трансмиссия и мосты были применены от ГАЗ-53, Их характеристики полностью были сохранены, за исключением того, что рычаг переключения КПП был применён от вездехода. На КПП была установлена КОМ для обеспечения работы подъёмного механизма самосвальных полуприцепов.
• Кронштейн вертикально расположенного запасного колеса и ящик для инструмента установили за кабиной, как у серийного ГАЗ-66. Между ними помещался аккумулятор.
• Тягач комплектовался шинами ГАЗ-53 размером 8,25х20, сзади они были сдвоенными.

Конструктивные особенности тягача позволяли ему воспринимать нагрузку на седло в 4 тонны, буксировать полуприцеп грузоподъёмностью до 8 тонн со скоростью до 80 км/час на расстояние свыше 800 км (два бака по 105 л).

5 редких модификаций «шишиги» ГАЗ-66 о которых вы могли не знать!

Тягач ГАЗ-53П с полуприцепом ГАЗ-707. Фотография в качестве иллюстрации использована с разрешения Игоря Погодина. Адрес: https://auto.vercity.ru/gallery/automobiles/gaz/1964/gaz_53p_opytnyj/

С какими полуприцепами проходил испытания ГАЗ-53П?

В процессе опытной эксплуатации тягач применялся для буксировки бортового полуприцепа модели ГАЗ-707 грузоподъёмностью 4 тонны. Этот полуприцеп создавался для тягача ГАЗ-63Д и перевозки сельскохозяйственных грузов. Его особенностью было наличие двух реечных подъёмных механизмов, которые приводились в действие от тягача.

ГАЗ-53П с полуприцепом ТМЗ-879. Фотография в качестве иллюстрации использована с разрешения Игоря Погодина. Адрес: https://auto.vercity.ru/gallery/automobiles/gaz/1964/gaz_53p_opytnyj/

Вторым полуприцепом, буксируемым ГАЗ-53П, был полуприцеп объединения «Ташавтомаш» из столицы Узбекистана модели ТМЗ-879. Он имел два кузова, опрокидывающиеся набок гидроцилиндрами, способные перевезти 6 тонн груза.

ГАЗ-53П с полуприцепом ОдАЗ-826. Фотография в качестве иллюстрации использована с разрешения Игоря Погодина. Адрес: https://auto.vercity.ru/gallery/automobiles/gaz/1964/gaz_53p_opytnyj/

Одесский полуприцеп рефрижератор модели ОдАЗ-826 мог перевозить 5 тонн скоропортящихся грузов, обеспечивая их сохранность в пути.

При опытной эксплуатации к ГАЗ-53П прицепляли полуприцепы-цистерны для перевозки и возможного хранения светлых нефтепродуктов.

Самую большую подготовку к будущему тягачу произвёл Саранский завод. Здесь разработали семь моделей полуприцепов грузоподъёмностью до 5,5 тонн для перевозки различных грузов, три из которых были самосвальными.

Тягач ГАЗ-52-06 пошл в серию вместо ГАЗ-53П. Иллюстрация из: http://fototruck.ru/photo/00/86/84/86845.jpg

Почему проект не получил продолжения?

Об истинных причинах остановки проекта ГАЗ-53П сейчас можно только догадываться или предполагать. Возможно, одной из причин, помешавших ГАЗ-53П встать на конвейер, было неудобное место водителя. Молодого военного водителя, выполняющего перевозки на малом плече, кабина ГАЗ-66 не так утомляла, как водителя гражданского тягача, обеспечивающего межрегиональные маршруты.

Для постановки на конвейер нового тягача требовались финансовые вложения, а серийно выпускавшийся в это время ГАЗ-51П успешно справлялся с возложенным на него объёмом работ, что могло быть причиной отказа в финансировании. Кроме того, к этому времени в большей готовности к серийному производству был ГАЗ-52 , на базе которого с 77-го года пошёл в серию ГАЗ-52-06, заменивший тягач 51-й модели.

Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.

Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь .

Спасибо за внимание!

Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.

С уважением и благодарностью Олег Ейский.

Источник: dzen.ru

ГАЗ-34, КПП-66, ГАЗ-66Б: малоизвестные модификации ГАЗ-66

Двухтонный полноприводный грузовик ГАЗ-66 всем хорошо известен. Этот вездеход был выпущен почти миллионным тиражом и встретить его можно было в любом уголке СССР. Впрочем, за рубежом 66-й был также хорошо известен. Естественно на базе такой удачной машины газовские конструкторы разработали множество модификаций, среди них уникальные ГАЗ-34, КПП-66, ГАЗ-66К, ГАЗ-66П и ГАЗ-66Б. Правда большинство из них на конвейер так и не попали.

ГАЗ-66Б

ГАЗ-66Б — это авиадесантная модификация ГАЗ-66. Автомобиль оснастили кабиной со складным тентованным верхом, разъемной рулевой колонкой, съемными окнами дверей и складной рамой ветрового стекла. Кроме того на 173 мм уменьшили по высоте бортовую платформу. В результате габаритная высота ГАЗ-66Б не превышала 1860 мм, что позволило машине вместе с десантной платформой, вписаться в грузовой отсек транспортника АН-12.

После проведенных испытания, ГАЗ-66Б полностью удовлетворил военных, и в 1966 году автомобиль приняли на вооружение. В том же году он сменил индекс на ГАЗ-66-03, так как завод перешел на полностью цифровую индексацию своих моделей, взамен цифро-буквенной.

Как бы то ни было выпускался ГАЗ-66-03 совсем недолго. Уже в 1970-х по мере того как военнотранспортная авиация насыщалась самолетами ИЛ-76 с более просторным грузовым отсеком, нужда в авиадесантной «шишиге» отпала сама собой.

ГАЗ-66П и ГАЗ-66К

Полноприводный седельный тягач с индексом ГАЗ-66П и капотоной кабиной, газовцы создали еще в 1958 году. Автомобиль на базе ГАЗ-52 должен был прийти на смену ГАЗ-63П. Но по мере разработки перспективной модели с кабиной над двигателем, работы над капотным тягачом были прекращены.

Однако к теме вернулись уже через три года, создав в рамках семейства ГАЗ-66, седельный тягач с укороченной до 3100 мм колесной базой. К машине получившей уже знакомый индекс ГАЗ-66П, прилагался одноосный тягач. Эффективная грузоподъемность автопоезда составляла 4 тонны.

В том же 1961 году, на базе ГАЗ-66П создали еще один седельный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом. Привод ведущего моста полуприцепа был осуществлен с помощью многозвенной карданной передачи от коробки отбора мощности. Грузоподъемность ГАЗ-66К также не превышала 4 т.

Весь следующий год оба автомобиля проходили испытания. Но решение об их серийном производстве так и не приняли.

КПП-66

В 1973 году был создан уникальный и долгое время секретный КПП-66. Он представлял собой спецавтомобиль для действий в условиях радиационного, химического и бактериологического заражения. В основе машины лежало усиленное шасси ГАЗ-66-32 с двигателем ГАЗ-41 мощностью 140 л.с. Герметичный однообъемный кузов создан силами 21НИИИ Минобороны и 38-го Опытного завода г.Бронницы.

Он имел многослойную обшивку из синтетических панелей и свинцовых матов. Салон оборудовался фильтро-вентиляционной установкой.

Предполагалось, что в условиях будущей войны, КПП-66 будет применяться как мобильный штаб, санитарный эвакуатор или разведчик. Испытания автомобиль проходил весь следующий год, но решения о его серийном производстве так не последовало.

ГАЗ-34

Еще один весьма интересный экспериментальный автомобиль ГАЗ-34 был создан в 1964 году. Автомобиль разрабатывался в инициативном порядке, как альтернатива ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Горьковская машина получилась легче, а за счет кабины над двигателем еще и компактнее конкурентов.

По основным узлам и агрегатам трехосный ГАЗ-34 был широко унифицирован с ГАЗ-66. Из оригинальных компонентов значилась лишь удлиненная рама и грузовая платформа. Ввиду увеличившейся массы автомобиля, газовцы применили гидроусилитель тормозов и более мощный 140-сильный мотор ГАЗ-41. Кроме того специалисты усилили переднюю подвеску и установили более производительные амортизаторы.

На испытаниях ГАЗ-34 показал себя неплохо. Оборудованный системой регулирования давления в шинах и лебедкой, автомобиль на бездорожье чувствовал себя очень уверенно. Он мог перевозить до 3 тонн груза или 27 солдат. В целом грузовик военным понравился, но его преимущество перед уже выпускающимся ЗИЛ-131 было не подавляющим. В результате автомобиль конвейер так и не увидел.

Источник: autohs.ru

Технические характеристики автомобиля ГАЗ 66

Реальный расход горючего на Газ 66 по отзывам автовладельцев

Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.

Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.

ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором

Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.

Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:

1. Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
2. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
3. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
4. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.

Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.

Единственный в своем классе

0
Смотреть все фото в галерее

Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

0

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора.

Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.

0

Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин).

Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км.

0

Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.

0

ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы.

Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.

0

Опытный гусеничный ГАЗ-66Б.

Источник: retrotruck.ru