Седельные тягачи Ford на дорогах России встречаются гораздо реже машин европейских марок – по вполне понятным историческим и географическим причинам. Однако некоторые перевозчики распробовали турецкие грузовики, и вполне довольны их эксплуатационными качествами.
Одна из таких компаний – «МТЭК-ЛОГИСТИК» с парком в несколько сотен автомобилей разной грузоподъемности и филиалами в нескольких регионах России. Специфика перевозок – продукты питания, рейсы – по всей стране, на дальних маршрутах работают, как и положено, крупнотоннажные сцепки с полуприцепами-рефрижераторами.
Магистральные тягачи в парке до недавнего времени были только европейских марок. Компания «Турботракс», став в 2018 году дистрибьютором Ford Trucks в России, предложила приобрести партию тягачей с овальной эмблемой своему давнему клиенту – компании «МТЭК-ЛОГИСТИК».
Эксперимент сулил перевозчику немалые выгоды, стороны достигли согласия, и в конце 2018 года первые «форды» поступили заказчику. Тягач 1848T – не самая последняя модель фирмы – сегодня в России параллельно предлагают и более дорогой новейший Ford F-Max. Но именно в прежнем поколении крупнотоннажники Ford утратили собственное имя Cargo, под которым их выпускали с 1981 года.
Обзор Ford Cargo 1833 от водителя Сергея Осадчего.
С весны 2018 года модель обозначают просто цифро-буквенным индексом. Первые две цифры – полная масса автомобиля в тоннах, далее – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Если речь о седельном тягаче, то в конце маркировки стоит буква T. (В обозначении шасси под надстройку – буква F, у самосвала – D, автобетоносмесителя – М.) Могут быть и дополнительные буквы, которыми зашифрована колесная формулы, тип кабины и подвески.
На сегодняшний день в парке компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» – 57 тягачей Ford 1848T и, возможно, их количество будет расти – по мере распродажи отслуживших свое автомобилей других марок. Условия эксплуатации автопоездов порой весьма жесткие – например, многочасовая тряска по разбитому асфальту, чтобы доставить несколько палет груза в отдаленный райцентр где-нибудь за Уралом.
На въездах в города-миллионники нередко приходится ползти в пробках, по нескольку раз в минуту трогаясь с места (с двадцатью тоннами груза в фуре!) и изнашивая сцепление. Суровые сибирские морозы тоже не способствуют долговечности узлов – ухудшается эластичность уплотнений и условия смазки агрегатов.
А знойным летом на затяжном подъеме резко возрастает темп износа двигателя и трансмиссии. Впрочем, некоторым машинам, напротив, «везет» – свыше 90 % пробега приходится на гладкие трассы, пролегающие по Восточно-Европейской равнине в условиях мягкого климата и при постоянной крейсерской скорости 90 км/ч. А если еще и шофер попался многоопытный и бережливый.
Последний пункт – «больной вопрос», особенно для крупных перевозчиков. Любому завгару нужны «хорошие» водители, но на всех желающих их хронически не хватает. Приходится снижать планку отбора и смиряться с негативными последствиями текучки кадров.
Форд карго. Отзывы. Косяки. Турецкий камаз.
За полгода работы в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» тягачи Ford 1848T успели пробежать чуть более 60 тыс. км, сохраняя состояние «нового автомобиля». И один за другим отправляются на сервис для проведения первого большого ТО. Как показывает практика, если серьезных дефектов на начальном этапе эксплуатации не выявлено, это хороший признак. Будущего долголетия.
Сделать неплохой прогноз позволяет и турецкий опыт эксплуатации этих машин. В довольно тяжелых условиях жаркого климата и горной местности. Напомним, у себя на родине крупнотоннажные «форды» (не только тягачи – в основном, надстроенные шасси) мелькают на дорогах также часто, как у нас «камазы». А завод Ford Otosan в Инёню (провинция Эскишехир) ежегодно выпускает втрое больше грузовиков, чем их зарегистрировано в России вообще, считая Cargo всех лет выпуска (см. таблицу).
Чем объемней парк перевозчика, тем выше расходы на техобслуживание. Поэтому в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» приняли вполне разумное решение их минимизировать, выполняя ремонтные работы по собственной технике Ford самостоятельно. Пройдя все стадии переговоров с дистрибьютором, компания в скором времени получит статус авторизованного сервисного центра Ford Trucks. Недорогие тягачи, недорогое обслуживание, запчасти по спец-ценам… Расходов меньше, а прибыли прежние. Ведь от марки грузовиков они не зависят – в основном от тонно-километров.
Тягачи Ford 1848T для российского рынка собирают в Калининградской области на одной из производственных площадок завода «Автотор». Крупноузловым методом из импортируемых машинокомплектов. Для перевозчика это означает, что машину ему предлагают, фактически, турецкого производства, а кто и сколько экономит на таможенных пошлинах, и в каких пропорциях – совершенно посторонние вопросы, не имеющие никакого отношения к конечному покупателю. Последний просто соглашается с предложенной ценой, либо… не соглашается. И уходит к конкурентам.
Напомним, российскую сборку крупнотоннажников Ford освоили в 2015 году, ранее шасси поступали к нам с турецкими VIN-номерами. Официальный импорт стартовал в 2007 году – Cargo модели H298 образца 2003 года был вооружен весьма скромным по объему 7,3-литровым двигателем Ford Ecotorq класса Евро‑3.
Следующая модель H476 добралась до России в конце 2010 года – уже в исполнении Евро‑5, и на выбор покупателя было два мотора, включая 9-литровый того же семейства Ecotorq. В 2012 году Ford Otosan представил Cargo Н566 с 10,3-литровым дизелем Cursor французской сборки от компании FIAT Powertrain Technologies. В 2016-м от покупного мотора отказались, подготовив свой собственный 12,7-литровый Ecotorq в двух вариантах настройки мощности: 420 и 480 л.с. Этот же двигатель в версии Евро‑6 (для России – Евро‑5) с 500-сильной настройкой мощности ставят на новейший тягач Ford F-Max, предназначенный (в отличие от всех предшественников) и для рынков Западной Европы.
Новый двигатель интересен расположением распредвала в головке блока – так делают немногие производители моторов для крупнотоннажных грузовиков. Размерность цилиндров рядной «шестерки» – 130х160 мм. Сменные «мокрые» гильзы дают надежду на относительно недорогой капремонт – если таковой потребуется. Привод распредвала – «гитарой» шестерен со стороны маховика.
В головке блока – общей для всех цилиндров – 24 клапана. Предусмотрен гидравлический механизм декомпрессионного тормоза, открывающий выпускные клапаны после такта сжатия, что в сочетании с заслонкой в впускном тракте позволяет развивать тормозную мощность до 400 кВт. Турбокомпрессор – с изменяемой геометрией от фирмы Holset. Топливная аппаратура – Common Rail с компонентами Bosch.
Система нейтрализации – со впрыском раствора мочевины. В варианте для российского рынка моторы отвечают экологическим требованиям Евро‑5, и не оборудованы ни EGR, ни сажевым фильтром.
Коробку передач на тягач Ford 1848T российские перевозчики заказывают, как правило, механическую с ручным переключением. Это 16-ступенчатый агрегат ZF 16S 2230 с четырьмя передачами в основном блоке, двухдиапазонным планетарным демультипликатором и повышающим двухступенчатым делителем. Привод механизма переключения (схема 1Н) – двумя гибкими тросами.
Можно заказать 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 новейшего поколения Traxon и 600-киловаттный гидравлический интардер той же фирмы. От экзотического магнитного ретардера Ford Otosan давно отказался. Ведущий мост – со съемным гипоидным редуктором главной передачи и принудительной блокировкой межколесного дифференциала.
Подвеска переднего моста – на малолистовых параболических рессорах, задняя – пневматическая двухбаллонная. Шарниры подвески – на необслуживаемых сайлентблоках. Тормоза всех колес дисковые. Кабина тягача Ford 1848T – узкая. То есть 2,3-метровая. Тем, кому надо 2,5-метровую, адресован новый F-Max.
Подвеска кабины – четырехточечная пневматическая.
А что у коллег
По новым 12,7-литровым моторам серьезной статистики поломок и ремонтов пока нет. В России машин с таким движком – около сотни, и пробеги у них пока «детские». Опыт эксплуатации грузовиков Ford Cargo прежних поколений не слишком полезен для покупателей современных машин – очень многое в конструкции машин изменилось.
Уже неактуальны рассказы перевозчиков о деформации тонкостенных рам на Cargo H298, никого не интересует капризность клиновых механизмов розжима колодок, и натужная работа 7-литрового мотора. А вот историй про многолетнюю работу моторов семейства Ecotorq в Интернете хватает.
Недовольные турецкой техникой, разумеется, тоже есть, но в процентном отношении («фордов» в России гораздо меньше, чем, например, немецких и шведских крупнотоннажников), критики не больше, чем по машинам прочих марок. Если же послушать доводы против тягача Ford – у тех, кто держит в парке машины европейских марок, то, в общем-то, особой «ломучести» турецкого грузовика и не ожидают. И недостатком марки называют, скорее, малочисленность сервисных центров. Да, в развитости дилерской сети Ford Trucks пока сильно уступает конкурентам. Посмотрим, как будет выправлять ситуацию новый дистрибьютор.
Алексей Сысоев,
начальник отдела технического контроля компании «МТЭК-ЛОГИСТИК», г. Москва
– Наша компания занимается автоперевозками – в основном, продуктов питания. Рейсы – по всей территории России. В парке около четырех с половиной сотен автомобилей разной грузоподъемности, из них 57 седельных тягачей Ford 1848T российской сборки с полуприцепами-рефрижераторами производства рязанского завода «ЦентрТрансТехмаш» (ЦТТМ) на шасси Grunwald.
Все тягачи – 2018 года выпуска и заказаны в единой комплектации: с 12,7-литровым 480-сильным двигателем Ford Ecotorq, 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF и высокой кабиной, оборудованной двумя – жидкостным и воздушным – автономными отопителями. Автомобили эксплуатируются на дорогах различных категорий, включая участки с глубоко поврежденным покрытием, горные серпантины, заснеженные большую часть года трассы северных регионов и пр. Как правило, на магистральном автопоезде работает один закрепленный водитель.
Ранее в парке компании эксплуатировали крупнотоннажные автомобили только европейских марок, но в прошлом году нам предложили протестировать в эксплуатации тягач Ford 1848Т. Машина показала себя весьма достойно, цена тоже оказалась привлекательна, и мы заказали первую партию таких автомобилей для обновления парка. Работая с ноября 2018 года, тягачи Ford уже успели проехать свыше 60 тыс. км. Серьезных неисправностей пока не было, заменяли только масла и фильтры в рамках планового технического обслуживания. Единственное замечание – от тряски на плохих дорогах ослабевают крепления пластикового обвеса кабины, но привести его в порядок не составляет труда – в дилерском сервисном центре, нам это устраняют в рамках гарантийных обязательств, действующих в течение двух лет без ограничения пробега.
По опыту эксплуатации целесообразно держать в парке магистральные тягачи до пробега 1,2-1,4 миллиона километров. После данной отметки значительно увеличиваются расходы на запчасти, машины могут долго и часто простаивать в ремонтах. Сколько точно прослужат автомобили марки Ford до этого критического момента мы пока не знаем. Но, ориентируясь на опыт коллег, можем предположить, что по сравнению с моделью прежнего поколения, современные машины с 12,7-литровыми двигателями Ecotorq стали намного надежней. Кроме того, долговечность узлов автомобилей напрямую зависит от водительского состава – в нашем парке имеются тягачи с весьма значительными пробегами, на которых пока работает заводской комплект сцепления, в отличном состоянии двигатель и прочие агрегаты.
Плановое техническое обслуживание автомобилей Ford мы проводим в сервисном центре официального дилера, однако учитывая большое количество тягачей этой марки в нашем парке, понимаем, что гораздо выгодней было бы проводить все ремонтные работы своими силами. В данный момент мы ведем переговоры с дистрибьютором Ford Trucks об организации на базе нашего предприятия клиентской мастерской.
Что приравняет его к авторизованному сервисному центру со всеми сопутствующими выгодами: приобретение запасных частей по специальным ценам, доступ к фирменным программам электронной диагностики автомобилей. Учитывая специфику работы со скоропортящимися грузами, у нас довольно высокие требования к надежности техники, поэтому на расходных материалах считаем целесообразным не экономить.
Ведь сход автопоезда с маршрута из-за поломки может легко перечеркнуть всю экономию за многие месяцы эксплуатации. Поэтому запчасти даже на технику с истекшим сроком заводской гарантии ставим только оригинальные, масла и технические жидкости используем от авторитетных производителей. Шины на замену изношенным приобретаем солидных марок. Они служат в течение пробега не менее 300 тыс. км.
Источник: dzen.ru
Тягач форд карго отзывы водителей
АО «ВОМЗ», производитель полуприцепов, прицепов и надстроек на грузовые шасси STEELBEAR, выпустил новый саморазгружающийся трехосный полуприцеп-контейнеровоз РК-24Р. Новый трехосный полупр [. ]
Nissan запускает европейское производство новейшего электрофургона Townstar
Компания Nissan объявила о запуске производства своей совершенно новой 100% электрической модели легкого коммерческого фургона Townstar, которая будет производиться во Франции и предлагаться клиентам [. ]
Ростех и Metra Digital Logistics запустят серийное производство беспилотных грузовых платформ для логистики
Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации «Ростех» в техническом партнерстве с компанией Metra Digital Logistics (Метра Диджитал Логистикc), входящей в Metra Technology Group, зап [. ]
Вышел в серию электрогрузовик Mercedes-Benz eEconic для городского управления ТБО
На производстве специальных грузовиков Daimler Truck в Вёрте стартовал серийный выпуск электро-аккумуляторного грузовика Mercedes-Benz eEconic из серии Special Trucks. Грузовик с низкой кабиной eEconi [. ]
Источник: xn--b1abmfkvmy.xn--p1ai
Ford Cargo — отзывы
Если раньше на долю тягачей в производственной линейке Ford Cargo приходилось всего 35%, то теперь в планах — наращивание объёмов их выпуска. Подогреть интерес перевозчиков к машинам из Турции должна новинка – Cargo H566, и не только в России, но и в привередливой Европе. А всё благодаря третьему месту, которое получил Форд Карго на ганноверской выставке в номинации «Грузовик года 2013». Что характерно, Ford Cargo не был в числе призёров аж с 1982 года, и уж тем более не экспонировался в выставочных павильонах Амстердама и Ганновера. Третье место — это конечно не первое, но и конкурировать пришлось с мэтрами – IVECO Stralis Hi-Way и Mercedes-Benz Antos.
В планах компании Ford Otosan – составить конкуренцию не флагманам, а бюджетным моделям: MAN TGS, IVECO Stralis Active Time, Mercedes Antos и Axor, Volvo FM, DAF CF, Scania (с кабинами «G» и «P») Renault Premium. Лидер турецкого автопрома собирается взять относительно невысокой ценой за новый тягач (несомненно, новая модель подорожает на 4-5 тыс. евро), а также использованием известных и надёжных европейских агрегатов. Вклиниться в ряды флагманов не даёт кабина, чья внешняя ширина всего 2300 мм, а также неимение соответствующих двигателей (объём нового мотора всего 10,3 литра).
Важнейшим рынком для Ford Trucks вне Турции является Россия. В 2012 году реализовано 1000 Форд Карго, тогда как в докризисном 2008 планировали выйти на 2500 грузовиков. Далее следуют Венгрия, Болгария, Румыния, а также республики бывшей Югославии. От 1-2-х до пары десятков Cargo реализуется в Казахстане, Украине, Азербайджане и Грузии.
Доля седельных тягачей Ford Cargo под индексом H298 и H476 (предыдущие два поколения) выпущенных с 2007 года – 6750, из этого числа в Россию (на начало 2012 года) было поставлено 684 грузовика. Получается, что у нас эксплуатируется десятая часть тягачей из Турции, а всего порядка 3500 автомобилей, в их числе и Cargo H476, вставший на конвейер в конце 2009 года.
В планах турецкого завода в Инёню – выпуск 30 тысяч машин, при этом седельными тягачами будет 3000 грузовиков Ford Cargo последнего поколения. Впоследствии выпуск тягачей Cargo H566 планируют довести до 6-7 тысяч грузовиков в год. Ford Trucks создаёт единую глобальную платформу для двух заводов, где выпускают Ford Cargo. Ведь помимо Турции, Карго производят также и в Бразилии.
До этого они отличались расцветкой «фасада» кабин, но основным отличием всё же являлись агрегаты. Бразильский Форд Карго комплектуется местным дизелем Cummins ILS (рабочий объём 8,9 литра; мощность – 334 л/с; крутящий момент – 1300 Н.м) и 13-тиступенчатой коробкой Eaton FTS-16112L.
Несмотря на сохранение каркаса предыдущей кабины (не изменились даже основные проёмы), изменения всё же ощутимы. Во-первых, фордовцы отказались от округлых арок, расположенных над колёсами передней оси. Кстати этим и выделялись в потоке Cargo H298 и Cargo H476. Пластиковые крылья H566-ого выдают корни Mercedes-Benz Axor, который также собирается в Турции.
Пространство левой арки занял инструментальный ящик, а вот правой аркой распорядились нерационально, разместив там только ёмкость омывателя лобового стекла. Пол кабины расположен выше крыльев, над ним имеется ниша размером практически с матрац спальника. Но доступ к ней предусмотрен только из кабины, возможность внешнего доступа отсутствует, так как для него пришлось бы изменять конфигурацию крыльев.
Оптика у Форд Карго линзованная – по четыре фары, увеличенные в размере. Ступени лестницы закрываются дополнительной пластиковой панелью, основная функция которой – улучшение аэродинамики, но, учитывая наши погодные реалии, это будет ещё и прекрасная защита ступеней от грязи и снега. Панели выполнены отдельно от дверей, а их петли крепятся к бамперу.
Панели соединены с дверями посредством пальцев-шарниров, то есть, открывая дверь, открывается и панель, обеспечивая доступ к лестнице. Поднимая кабину (при закрытых дверях), панели также остаются закрытыми. Конечно, надёжность этого узла довольно спорна, но всё же стоит дождаться отзывов владельцев.
Салон Cargo показался более просторным, увеличился объём вещевых ящиков, что над ветровым стеклом. Панель приборов, сохранив стилистику, выполнена из более качественных пластиков. Верхняя её часть выполнена из мягкого, приятного на ощупь пластика. Подобные приборные панели, а также материалы у грузовиков «большой семёрки» используются только на «флагманах».
Руль теперь не двух- и не трёх-, а четырёхспицевый, к тому же может иметь клавиши. Самое главное – кабина тягача сменила пружинные стойки на четырёхточечную пневмоподвеску. В довесок усовершенствованная шумоизоляция позволила снизить уровень шума от работы мотора.
Новый Ford Cargo получил и новый дизель – 10,3-х литровый Ford Ecotorq. Новые моторы выпускаются в четырёх вариантах: два исполнения Euro-3 и Euro-5 (двигатели Euro-4 получаются из Euro-5 простым снижением порции впрыскиваемой мочевины) и пара настроек мощности – 430 л/с (1900 Н.м) и 460 л/с (2100 Н.м). По заявлениям инженеров Ford Otosan у нового грузовика в сравнении с предшественниками расход топлива уменьшен на 5%. Экономичность не является «заслугой» одного лишь мотора, но также и 12-ступенчатой автоматизированной механической КПП ZF AsTronic, и ведущего моста ArvinMeritor, снабжённого одноступенчатым гипоидным редуктором, ну и, конечно же, усовершенствованной аэродинамикой.
Новый Карго обзавёлся также дисковыми тормозами (диаметр 434 мм) вкруг и трансмиссионным гидравлическим замедлителем – интардером ZF, который смонтирован на одноимённой же коробке передач.
Источник: www.rh2.ru