Заливать масло в картеры всех мостов автомобиля нужно через заливное (смотровое) отверстие, расположенное в верхней стенке картера редуктора, закрываемое пробкой 29, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия. На переднем мосту, пробка картера является мерным отверстием, на задних мостах отворачиваем верхнюю пробкуи внее вставляем мерный щуп, который находится в зип, щуп вставляем до упора в торец гайки щупа и смотрим по рискам. Ну так лей, и кода из заливного начнет выливатся, то хорошь значит))). Заливай до тех пор, пока не покажется масло из заливного отверстия, это и есть уровень.
Вы можете приобрести товар редуктор переднего моста зил-131, расчеты производятся в. Задний и промежуточный мосты автомобиля зил ведущие. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления. На зил 131, уровень масла в мостах, кпп, раздатке, балансирах.
Популярные запросы
- Как проверить уровень масла в заднем мосту зил-131
- Щуп для проверки уровня масла в мостах зил 131
- Как проверить уровень масла в мостах зил 131
- Как проверить уровень масла в мостах зил 1316
- Как проверить уровень масла в мостах зил 131-140
- Как проверить уровень масла в мостах зил 131-134
- Как проверить уровень масла в раздатке зил 131
- Как проверить масло в мостах зил 131
Источник: redactor-online.ru
Смазываю зил 131, манипулятор. Точки смазки.
Щуп редуктора зил 131
Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня (рис. 48), имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора. Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя.
При снижении уровня масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.
Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 46), расположенное в нижней части картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 65 (см. рис. 47) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия.
Рис. 48. Проверка уровня масла в промежуточном и заднем мостах:
05.12.2022 Куда делось масло из моста?!!! #зил #зилдизель #зил130
1 указатель уровня масла; 2 — сливная пробка; 3 — заливная пробка
Допускается отклонение уровня масла в картерах мостов на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. ‘ При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники.
Следует периодически промывать от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 46) для выхода воздуха в случае неисправности манжет головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны расположены; на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и промежуточном мостах — в концевых фланцах картеров мостов.
Появление смазочного материала из отверстий предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить.
Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать. Необходимо следить за затяжкой гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулачка.
При снятии тормозных барабанов каждый раз следует подтягивать гайки крепления цапф.
При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов:
все соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющих их, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой УН-25;
регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны жидким маслом;
тонкие регулировочные прокладки должны быть установлены по обе стороны набора прокладок.
Вынимать и вставлять полуоси следует очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу.
Перед установкой на место цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала.
Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом.
В заднем и промежуточном мостах должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста.
При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены; для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед.
При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение.
Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следую-щих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса.
Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности.
Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируются с небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8. 1,6 Н-м (0,08. . 0,16 кгс-м), что соответствует усилию 13. 27 Н (1,3. . 2,7 кгс), приложенному к фланцу. Момент измеряют при помощи динамометра.
Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания.
При измерении момента вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен
200. 250 Н*м (20. 25 кгс»м). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
. Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины.
Регулировочная шайба устанавливается между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 11,65. 12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована.
Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка
внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки ганка крепления подшипника должна быть застопорена.
Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350. 400 Н-м (35. 40 кгс-м). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, следует предварительно отогнуть тонкий край гайки.
Коническую шестерню и колесо главной передачи подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер.
При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по натягу контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении (табл. 1). Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3
Длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2.. .4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживанни рукой колеса.
Боковой зазор должен быть равен 0,15. 0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18. 0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояниях по окружности.
Источник: evakuatorinfo.ru
Проверить уровень масла в редукторе заднего моста автомобиля ЗИЛ-131
Редуктор заднего моста – как оказать своевременную помощь? (видео)
Схема редуктора среднего моста аналогична конструкции всех мостов грузового автотранспорта. Отличается по конструкции с редуктором переднего моста лишь только тем, что передний мост и его редуктор оснащен управляющими устройствами. Этот узел в конструкции автомобиля достаточно сложен в обслуживании и ремонте. Разберем этот вопрос подробнее.
Спецмашины на базе ЗИЛ-131
Существенный объём в производстве занимало универсальное шасси, предназначенное для монтажа различных надстроек и специального оборудования. Кроме хорошо всем известных пожарных машин, на шасси ЗИЛ-131 также выпускались:
- Бензовозы-топливозаправщики: АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131;
- Маслозаправщики: МЗ-131;
- Универсальные автоцистерны: АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131.
- Аэродромные передвижные агрегаты (тягачи): АПА-50М; АПА-35-2В. Интересно, что эти, служащие в авиации, ЗИЛы-131 имели полную массу свыше официально разрешённой: 10,950 и 11,370 тонн соответственно.
Для армейских вариантов мастерских, лабораторий, передвижных радиостанций, командно-штабных машин были разработаны стандартные кузова-фургоны КУНГ К-131 и КМ-131. Эти КУНГи оснащались специальной фильтрационной установкой ФВУА-100Н-12. Она производит забор воздуха из окружающей атмосферы и подаёт в фургон, одновременно обеззараживая его.
Самосвал ЗИЛ 131 изготавливался на Московском заводе имени Лихачева. Советская техника была разработана на базе модификации ЗИЛ-157 и стала ее заменой. Впервые ЗИЛ-131 был выпущен как военный автомобиль, однако его технические данные стали востребованными и среди гражданских пользователей.
Самосвал ЗИЛ-131: история
Первый автомобиль марки ЗИЛ-131 сошел с конвейера в 1966 году. Уже к 1986-му производство этих машин было прекращено. Базовая версия самосвала была заменена на модернизированный вариант ЗИЛ-131Н. Автомобиль повышенной проходимости стали оснащать не только бензиновым карбюраторным мотором, но и различными моделями дизельных силовых агрегатов.
За время массового выпуска завод успел разработать несколько модификаций: с лебедками и без, с негерметичным электрооборудованием, седельные тягачи и самосвалы, технику для холодных регионов. На базе шасси ЗИЛ-131 выпускались специальные машины, адаптированные под различное оборудование от топливозаправщиков до армейских автомобилей.
Московский завод прекратил выпуск ЗИЛ-131 в 1994 году. Производство ЗИЛ-131Н было перемещено на Уральский автомоторный завод, где продолжалось до 2002 года. Затем машина была заменена новой версией. Шасси под специальную технику выпускается до сих пор.
Регулировка редуктора заднего моста
Прежде чем ремонтировать или заменяет деталь, можно выполнить регулировку механизма. При возникновении небольшого гула даже на скорости 30 км/ч потребуется в первую очередь провести визуальный осмотр. Если при обследовании все элементы были целы, то необходимо собирать редуктор в определенном порядке. В первую очередь устанавливается ведущее зубчатое колесо. Далее монтируется регулировочная шайба и распорная втулка.
Такой порядок позволяет добиться правильного положение всех элементов. Далее потребуется установка подшипников и фланца. После этого затягивается метиз при помощи ключа с динамометром. Специнструмент позволяет без лишних усилий затянуть гайку с определенным давлением. Метиз затягивается на 1 Ньютон.
Фланец закрепляется при помощи спецключа, подходящего под пазы.
Далее потребуется поставить ведомое колесо на свое место и затянуть болты. После этого потребуется приступить к регулировке люфта. По завершении установки нужно затянуть гайки с минимальным усилием и провернуть ведомую шестерню. При наличии небольшого люфта потребуется слегка подтянуть метизы. Люфт обязателен, так как является запасом при нагреве редуктора при движении для предотвращения разрушения деталей.
На финальном этапе потребуется проверить расстояние между шляпками болтов, фиксирующих гайки. Для этого лучше применять штангенциркуль, так как при измерении важны точные цифры. После выполнения замеров необходимо слегка затянуть гайки. Затягивание лучше выполнить на один-полтора паза. Далее потребуется снова перемерить расстояние между метизами.
В норме расстояние изменяется на 1,5-2 мм. Шестерня должна иметь небольшой люфт после чего регулировка считается выполненной.
Устройство ЗиЛ-131: особенности
Силовой агрегат машины находится под капотом. Кабина цельнометаллическая, вмещает двух пассажиров и водителя. Сиденье водителя и пассажиров раздельное. Шофёр может настраивать своё кресло в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также регулировать наклон спинки.
Кабина ЗиЛ-131 была скопирована с гражданской 130-й версии — но солдатам она не понравилась. После несколько выпущенных партий ее заменили на кабину с ЗиЛ-165. Машина получилась комфортнее, лобовое стекло стало панорамным, оно теперь состояло из двух частей и обеспечивало широкий обзор.
ЗиЛ-131 был похож на другие отечественные грузовые машины высокой проходимостью. Основными его конкурентами были Урал-375 и ЗиЛ-157К. Сходство этих машин объясняется единым советским стандартом, действующим при проектировании подобной техники. Отличия можно было заметить в некоторых узлах и в разном подходе к производству.
Многие годы инженеры пытались решить сложную задачу: как снизить себестоимость авто и не потерять высокий уровень ТТХ? В итоге проблемурешить удалось, в результате чего на свет появился качественный, надёжный продукт. После выпуска 131-го планировали свернуть производство 157-го, однако, их выпускали параллельно следующие 20 лет.
Обзор модификаций ЗИЛ-131
- ЗИЛ-131
– базовый вариант, массовое производство которого продолжалось с 1966-го по 1986-й год. - ЗИЛ-131А
– специальная версия с неэкранированным электрооборудованием. Отличалась от базовой модификации в отсутствии особого военного оборудования, средней скамейки в кузове и фары-искателя. - ЗИЛ-131В
– седельный тягач, разработанный на базе ЗИЛ-131. В данной модификации автомобилю укоротили раму; оснастили его седельно-сцепным устройством и двумя запасками. Тягач ЗИЛ-131В мог перевозить полуприцеп весом 12 тонн (по шоссе с твёрдым покрытием) или 10 тонн (по грунтовым дорогам). Выпускался с 1968 по 1986-й год.
- ЗИЛ-131Д
– самосвал. Такое же наименование, кстати, получила в 1992 году редкая и «экзотическая» версия 131-го ЗИЛа, оснащённая импортным дизелем «Катерпиллар», которая, в очень скромных количествах, производилась до 1994-го года. - ЗИЛ -131С
и
ЗИЛ -131АС
– грузовики для районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Эти модификации оснащались кабиной с автономным отопителем, резинотехническими изделиями, устойчивыми к морозу, дополнительной теплоизоляцией, штатными противотумаными фарами, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами. Предназначены для использования при температуре до -60 градусов. Собирались в Забайкалье, на Читинском автосборочном заводе. - ЗИЛ-131Х
– версия, адаптированная для пустынного и тропического климата. - ЗИЛ-131Н
– модернизированная в 1986 году версия базовой модели. Нововведения: усовершенствованный мотор ЗИЛ-5081 V8, с увеличенным до 250 тысяч км ресурсом, тент из более современных синтетических материалов и улучшенная оптика. - ЗИЛ-131НА
– версия ЗИЛ-131Н, оснащённая неэкранированным электрооборудованием.
- ЗИЛ-131НВ
– седельный тягач с усовершенствованной платформой. - ЗИЛ-131Н1
– модификация со 105-сильным дизельным двигателем Д-245.20; - ЗИЛ-131Н2
– версия со 132-сильным дизельным мотором ЗИЛ-0550; - ЗИЛ-131НС
,
ЗИЛ-131НАС
и
ЗИЛ-131НВС
– модифицированные варианты северного исполнения; - ЗИЛ-131-137Б
– автопоезд.
Самосвал ЗИЛ-131: технические характеристики
На автомобилях ЗИЛ-131 устанавливались двигатели трех моделей:
- ЗИЛ-131 — восьмицилиндровый V-образный силовой агрегат объемом 6 литров и номинальной мощностью 150 л.с. Мотор выдает 41 кГм крутящего момента. Потребности двигателя в питании обеспечивались бензином из двух топливных баков по 170 л. Удельный расход топлива составляет 35 литров на 100 км;
- Д-243 — рядный дизельный четырехцилиндровый мотор объемом 4,75 л. Номинальная мощность двигателя составляет 81 л.с., максимальный крутящий момент достигает 29,6 кГм. На автомобилях устанавливается два топливных бака по 170 л. Расход топлива составляет 18 литров на 100 км;
- ЯМЗ-236 — шестицилиндровый V-образный дизель объемом 11,15 л. Номинальная мощность мотора составляет 180 л.с. Максимальный крутящий момент остановился на показателе 689 кГм. На автомобилях устанавливается два топливных бака по 170 л. Удельный расход топлива составляет 29 литров на 100 км.
В дополнение к силовым агрегатам устанавливается механическая коробка переключения передач. Самосвал ЗИЛ-131 может разгоняться до максимальной скорости 80 км/ч. Колесная формула — 6х6. Для повышения проходимости автомобиль оснащен раздаточной коробкой и крупными покрышками.
Рабочая тормозная система использует барабанные механизмы и пневматический привод. Система рулевого управления оснащена гидроусилителем. В комплекте поставляется лебедка с червячным редуктором и барабанным механизмом намотки.
Кабина ЗИЛ-131
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, теплоизолированная. Отопление кабины — водяное, от системы охлаждения двигателя, с центробежным вентилятором. Ручка управления заслонкой канала отопителя расположена на щите кабины. Вентиляция кабины осуществляется через опускающиеся стёкла, поворотные форточки дверей и канал в правом брызговике крыла.
Сиденья в кабине раздельные. При этом сиденье водителя является регулируемым, пассажирское сиденье – двухместным. Подушки сидений выполнены из губчатой резины.
ЗиЛ-131: технические характеристики
К основным характеристикам относятся:
- Длина — 7 метров;
- Ширина — 2,5 метра;
- Высота — 2,48 или 2,97 (с тентом) метров;
- Дорожный просвет — 33 сантиметра;
- Максимальный вес груза — 3,5 тонны.
Покупателям грузовика особенно понравилась высокая проходимость, отличная устойчивость на дороге и хорошая управляемость. Возможность передвигаться по бездорожью обеспечивают шесть ведущих колёс. Такая конструкция дала возможность передвигаться по северным заснеженным дорогам.
Не лишней стала система дистанционного регулирования давления в шинах. При переходе на грунт для повышения проходимости рекомендуется снижать давление. С таким механизмом водитель мог делать это из салона прямо во время движения. Эта система позволяла продолжать движение при незначительном проколе шины за счёт постоянной подкачки воздуха.
Многие технические узлы были взяты со 131-го и получили некоторые доработки. V-образный двигатель ЗиЛ-131 имел восемь цилиндров. Он имел объем 6 литров и развивал 150 лошадиных сил. Такая же силовая установка использовалась в ЗиЛ-130. Отличие заключалось в системе охлаждения: в неё был добавлен предпусковой подогреватель, который является незаменимым помощником в сильные морозы.
Расход топлива составляет 35-40 литров на 100 км. Грузовик имеет два бака по 170 литров каждый.
Сцепление ЗиЛ-131 сухое с одним диском. Коробка ЗиЛ-131 была синхронизированной, имела пять ступеней. Её дополняла двухступенчатая раздатка. КПП ЗиЛ-131 обладала высокой прочностью и ломалась только после 200-300 тысяч километров пробега. Передний мост ЗиЛ-131 включался автоматически за счёт электропневматического механизма.
Авто способно разгоняться до 80 км/ч.
Источник: pricepy-spb.ru