Блок электромагнитных клапанов КАМАЗ-ЕВРО: управляет воздух
В современных грузовых автомобилях самое широкое применение получили пневматические системы управления, в которых для привода исполнительных механизмов используется сжатый воздух. Управление потоками сжатого воздуха осуществляется электромагнитными клапанами, объединенными в блоки. О блоках электромагнитных клапанов, их устройстве, принципе работы и функциях рассказано в этой статье.
Назначение блока электромагнитных клапанов
В любом автомобиле есть электрическая система, однако многие задачи более просто и эффективно решаются с помощью традиционной пневматики и гидравлики. Но, если гидравлические системы используются на всех категориях автомобилей, то пневматические системы — это привилегия грузовиков, на которых сжатый воздух может решать десятки задач. Пневматика широко используется и на отечественных грузовых автомобилях КАМАЗ.
Основу всей пневматической системы КАМАЗ составляет тормозная система с пневматическим приводом. Однако сжатый воздух используется и для решения иных задач — управление трансмиссией, самосвальной платформой, пневмосигналом и другими системами. Отбор сжатого воздуха для работы этих систем производится от специально предусмотренного в пневмосистеме ресивера потребителей.
WABCOTHYL Средство для размораживания тормозной системы грузового автомобиля.
Однако для успешного управления исполнительными механизмами к ним необходимо подвести трубопровод, обеспечивающий подачу сжатого воздуха от ресивера. Также каждый механизм должен иметь свой клапан. Все это приводит к усложнению и удорожанию пневмосистемы автомобиля.
Проблему управления решает несложный узел — блок электромагнитных клапанов. Блок содержит несколько клапанов, которые обеспечивают подачу сжатого воздуха потребителям (исполнительным механизмам), управление этими клапанами производится из кабины. Но главная особенность блока в том, что к нему подходит всего лишь одна воздушная магистраль от ресивера потребителей, в блоке поток сжатого воздуха разделяется по количеству клапанов, и от блока уже проложены магистрали к исполнительным механизмам.
Блок электромагнитных клапанов решает несколько задач:
• Упрощение пневмосистемы — все клапаны находятся в одном месте, сокращается количество трубопроводов, отпадает необходимость в сложных тройных и четверных клапанах, упрощается и электросистема, так как провода к клапанам идут от кабины одним жгутом;
• Упрощение обслуживания и ремонта пневматической системы (по тем же причинам);
• Повышение надежности пневмосистемы — снижение количества трубопроводов и других компонентов делает систему в целом более надежной.
Благодаря всему этому в современных моделях автомобилей КАМАЗ блоки электромагнитных клапанов находят самое широкое применение.
Устройство и принцип работы блока
Блок электромагнитных клапанов КАМАЗ-Евро имеет несложное устройство — это просто сборка нескольких идентичных электропневматических клапанов. Клапаны имеют такое устройство, что они могут с помощью шпилек и прокладок собираться в блоки, имеющие один вход и несколько выходов.
Тормозная трещотка КАМАЗ: проверка и устройство
Электропневматические клапаны, входящие в состав блока, также имеют не слишком сложное устройство. Клапан состоит из двух основных частей — корпуса и установленной на него сверху электромагнитной катушки (соленоида) с подвижным сердечником. Внутри корпуса находятся воздушные каналы, которые открываются и закрываются соединенным с сердечником соленоида плунжером. Катушка закрыта сверху пластиковым корпусом, на котором расположен электрический разъем.
Корпус клапана изготавливается из алюминиевого сплава, в нем помимо каналов предусмотрены отверстия для стяжных болтов или шпилек, с помощью которых клапаны собираются в блок. Количество и расположение каналов зависит от типа клапана. В электропневматических клапанах, используемых на КАМАЗах, предусмотрено два пересекающихся под прямым углом канала. Один канал выполнен сквозным, он играет роль входного канала для подачи воздуха от ресивера. Второй канал разделен на две половины, в который воздух от входного канала подается через плунжер, причем то, в какую половину канала пойдет воздух, зависит от положения плунжера.
При сборке клапанов в блок их входные каналы соединяются, поэтому сжатый воздух подается только от одной магистрали. Обратная сторона общего входного канала закрывается металлической ввинчиваемой пробкой.
Работа блока электромагнитных клапанов КАМАЗ-Евро сводится к следующему. В нейтральном положении плунжеры всех клапанов соединяют входной канал с одним из выходных, однако последний, обычно, имеет заглушку, поэтому сжатый воздух никуда не идет. При необходимости включить тот или иной пневматический исполнительный механизм, водитель в кабине нажимает на кнопку, срабатывает соленоид, и в результате плунжер переводится в другое положение, соединяя входной канал со второй половиной выходного — сжатый воздух поступает к исполнительному механизму. При выключении клапана плунжер под действием пружины переводится в исходное положение, прекращая подачу сжатого воздуха.
Блоком электромагнитных клапанов одновременно может включаться и выключаться несколько пневматических исполнительных механизмов, все зависит от количества собранных в блок клапанов.
Типы блоков электромагнитных клапанов КАМАЗ
На сегодняшний день все блоки для автомобилей КАМАЗ собираются из стандартизированных электропневматических клапанов КЭМ-10, а точнее — его модификацией для сборки блоков КЭМ-10-01. Это очень важно учитывать, так как простой клапан КЭМ-10 не может работать в составе блока.
КЭМ-10-01 — трехходовый электропневматический клапан, но он имеет нормально закрытое исполнение, так как один выход закрывается заглушкой. Клапан рассчитан на работу от напряжения 24 вольта, оснащается стандартным разъемом (штырьевая колодка 502602), и обладает ресурсом порядка трех миллионов переключений.
Клапаны могут собираться в блоки трех типов:
• БЭК-37.002-01 — блок из двух электропневматических клапанов;
• БЭК-37-000-01 — блок из трех электропневматических клапанов;
• БЭК-37-004-01 — блок из четырех электропневматических клапанов.
Блоки из двух и трех клапанов обычно стягиваются болтами, большие блоки из четырех клапанов — шпильками. В блоках предусмотрены вворачиваемые заглушки на одной из сторон входного канала и на одном выходном канале каждого клапана. Эти заглушки при необходимости можно удалить или переставить на другую сторону.
Применимость и функции блока электромагнитных клапанов
Сегодня блоки электромагнитных клапанов применяются для управления многими системами автомобилей КАМАЗ, в том числе:
• Управление коробками отбора мощности;
• Управление пневмосигналом;
• Управление подъемом и опусканием самосвальной платформы (с помощью клапанов обеспечивается включение и выключения крана управления или гидрораспределителя гидравлической системы самосвальной платформы);
• Открытие бортов самосвальной платформы;
• Включение и выключение блокировки дифференциалов среднего и заднего мостов.
Также возможны и иные применения блока, в том числе в системе зажигания (как компонент противоугонного устройства), в составе моторного тормоза-замедлителя и т.д. Довольно часто доработка производится владельцами автомобилей КАМАЗ, поэтому функционал пневматической системе и место блоков электромагнитных клапанов в нем может быть самым разнообразным.
Другие статьи
Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.
Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.
Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.
В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.
Источник: www.autoopt.ru
Устройство автомобилей
К приборам и аппаратам подготовки и хранения сжатого воздуха в пневматических приводах относятся компрессор, регулятор давления, предохранитель от замерзания конденсата и ресиверы.
Компрессор пневматического привода
На автомобилях марки КАМАЗ может устанавливаться одноцилиндровый или двухцилиндровый компрессор поршневого типа, имеющие одинаковый принцип работы.
Двухцилиндровый компрессор (рис. 1) поршневого типа устанавливается на переднем торце задней крышки блока картера двигателя и имеет шестеренчатый привод от распределительного вала ГРМ. Воздух в цилиндры компрессор поступает из воздухоочистителя через пластинчатые впускные клапаны, а сжатый воздух вытесняется в пневмосистему через пластинчатые нагнетательные клапаны, расположенные в головке цилиндров компрессора.
Общее устройство компрессора и взаимодействие его деталей и узлов можно наглядно изучить по приведенному рисунку 1.
Картер компрессора отлит из чугуна. К нему посредством шпилек крепится блок цилиндров и головка цилиндров с пластинчатыми нагнетательными клапанами.
В картере на двух шариковых подшипниках устанавливается стальной коленчатый вал.
В торец коленчатого вала через уплотнения подводится масло для смазывания шатунных вкладышей под давлением. В блоке цилиндров находятся два поршня с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни соединены с шатунами плавающими пальцами, устанавливаемыми в бобышки с заглушками. Нижняя головка шатуна разъемная.
В цилиндры воздух попадает через впускные клапаны, расположенные сбоку в камерах сжатия.
Поршневые компрессоры способны сжимать воздух до значительного давления, однако тормозные приводы автомобилей, как правило, рассчитаны на работу при давлении 0,7…0,75 МПа.
От чрезмерного повышения давления в приводе предохраняет регулятор давления.
Регулятор давления
Регулятор давления сжатого воздуха (рис. 2), поступающего от компрессора, сообщает нагнетательную магистраль компрессора с окружающей средой, если давление превышает 0,75 МПа. При этом подача сжатого воздуха в пневмопривод прекращается до падения давления в нем менее 0,65 МПа.
После падения давления регулятор разобщает цилиндры компрессора с внешней средой, и сжатый воздух вновь поступает в пневматическую систему.
При давлении в системе менее 0,7 МПа воздух из компрессора поступает в регулятор, проходит через фильтр в кольцевой канал и через обратный клапан в пневмосистему. Часть воздуха одновременно поступает в подпоршневую полость следящего поршня.
В случае повышения давления в пневмосистеме, а следовательно, и в полости под следящим поршнем до 0,75 МПа следящий поршень поднимается, преодолевая сопротивление своей пружины. Выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается, и воздух из полости под следящим поршнем поступает в полость над разгрузочным поршнем. При этом разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается, и сжатый воздух через вывод выходит в окружающую среду.
В случае выхода из строя регулятора давление на выводе от компрессора возрастает, и разгрузочный клапан срабатывает, как предохранительный, открываясь при давлении 1 МПа, преодолевая при этом суммарное сопротивление своей пружины и пружины разгрузочного поршня.
Предохранитель от замерзания
Предохранитель от замерзания испарительного типа (рис. 3) служит для защиты трубопроводов и приборов пневмопривода от замерзания конденсата, который интенсивно выделяется при сжимании воздуха компрессором. Жидкий конденсат, скапливаясь в трубопроводах или приборах системы, при низкой температуре окружающего воздуха может замерзнуть, закупорив трубопроводы пневмосети или привести к отказу приборов и аппаратов.
Принцип работы предохранителя от замерзания основан на свойстве паров этилового спирта препятствовать замерзанию воды при достаточно низких температурах.
Основными частями предохранителя являются резервуар (стакан) для этилового спирта, корпус с воздушным каналом и жиклером, шток, поршень и фитиль из гигроскопично материала, надетый на пружину.
В стакан предохранителя от замерзания заливается 200…1000 см 3 (в зависимости от емкости стакана) этилового спирта. С помощью штока с рукояткой предохранитель может быть подключен к пневмосистеме при температуре окружающей среды ниже 5 ˚С.
Во включенном состоянии рукоятка со штоком находится в верхнем положении, при котором уплотнительное устройство выведено из нижнего гнезда, пружина фильтра растягивает его, и часть фильтра выходит в воздушный клапан. Проходящий через фильтр воздух насыщается парами этилового спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания.
При опускании штока фильтр утапливается, а уплотнитель садится в гнездо и разобщает резервуар предохранителя с воздушным каналом. Жиклер выравнивает давление в магистрали и корпусе предохранителя от замерзания.
Таким образом предотвращается расходование этилового спирта из стакана предохранителя, если температура окружающей среды выше температуры замерзания конденсата в пневматическом приводе тормозов.
Ресиверы
Ресиверы предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, поступающего от компрессора и аппаратов подготовки. Этот запас может расходоваться в случае отказа компрессора или разгерметизации магистрали нагнетания, а также при заглушенном двигателе автомобиля.
Ресиверы цилиндрической формы с выпуклыми днищами изготавливают сваркой из листового металла. Их объем обычно составляет 20…100 литров.
На автомобилях марки «КАМАЗ» в штатной комплектации устанавливается шесть ресиверов емкостью 20 и 40 литров, в которых содержится 180 м 3 сжатого воздуха. Каждый ресивер оснащается специальным клапаном для слива конденсата.
Источник: k-a-t.ru
Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КАМАЗ
Когда сцепление включено, толкатель (3) [рис. 1] прижат к поршню (36) возвратной пружиной (4) [рис. 2], а поршень (36) [рис. 1] упирается штоком в поршень (25). При этом последний занимает крайнее правое положение и его пружина (30) разжата.
Рис. 1. Пневмоусилитель привода управления сцеплением автомобиля КАМАЗ.
1) – Сферическая гайка толкателя;
3) – Толкатель поршня;
4) – Защитный чехол;
5) – Стопорное кольцо;
6) – Уплотнение поршня;
7) – Уплотнительное кольцо;
8) – Поршень следящего устройства;
9) – Перепускной клапан;
11) – Уплотнитель выпускного отверстия;
12) – Крышка выпускного отверстия;
14) – Седло диафрагмы;
15) – Уплотнительное кольцо;
16) – Пружинная шайба;
18) – Пружина диафрагмы;
21) – Клапан редуктора;
22) – Крышка подвода воздуха;
24) – Упорное кольцо;
29) – Передний корпус;
30) – Пружина пневматического поршня;
33) – Распорная втулка;
34) – Распорная пружина;
36) – Поршень выключения сцепления;
37) – Задний корпус;
Рис. 2. Гидравлический привод управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КАМАЗ.
3) – Толкатель поршня пневмоусилителя;
4) – Возвратная пружина;
6) – Кронштейн педали;
7) – Оттяжная пружина;
8) – Педаль сцепления;
9) – Главный гидроцилиндр;
10) – Ограничитель хода педали;
11) – Толкатель поршня;
12) – Защитный чехол;
13) – Корпус главного гидроцилиндра;
15) – Манжета поршня;
17) – Прокладка коробки;
18) – Пробка главного гидроцилиндра;
19) – Трубка подвода воздуха;
21) – Эксцентриковый палец.
Исполнительный поршень (8) под воздействием пружины (18) диафрагмы находится в крайнем левом положении. Передний, атмосферный клапан (21) следящего механизма открыт и надпоршневое устройство поршня (25) сообщено с атмосферой через канал (39) и отверстие, прикрытое фильтром.
Задний воздушный клапан (21), прижатый к седлу пружиной (40), предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня (25).
Для выключения сцепления необходимо, чтобы атмосферный клапан закрылся, а воздушный открылся, тем самым пропуская к поршню (25) воздух под давлением. При этом необходимо, чтобы соблюдалось следящее действие привода по положению педали сцепления, то есть определённому положению педали сцепления должно соответствовать вполне определённое положение выжимного подшипника сцепления.
При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня (36) выключения сцепления (это требуется, чтобы обеспечить управляемость сцеплением в случае, когда пневмоусилитель не работает) и далее по каналу поступает к поршню (8) следящей системы. Поршень (8), упираясь в седло клапана (14), прогибает диафрагму и закрывает атмосферный клапан (21), разобщая полость поршня (25) с атмосферой и сообщая её через открывшийся воздушный клапан с пневматической системой.
Сжатый воздух из системы также поступает в полость диафрагмы, то есть поршень следящей системы находится под действием пары противоположно направленных сил. Одна – от давления рабочей жидкости, пропорциональная усилию нажатия на педаль, стремится держать атмосферный клапан закрытым; другая – от давления сжатого воздуха на диафрагму и усилия пружины (18) стремится открыть атмосферный клапан, прекратив действие усилителя. При увеличении усилия нажатия на педаль увеличивается давление рабочей жидкости, действующее на поршень (8), а следовательно, давление воздуха в системе, способное открыть атмосферный клапан, также должно быть больше. В этом и заключается следящее действие пневмоусилителя, в три раза (с 600 до 200 Н) снижающее усилие на педали, необходимое для выключения сцепления.
Источник: xn—-itbachmidudk6msa.xn--p1ai
Пневмопривод тормозной системы
Схема пневмопривода тормозной системы автобусного шасси приведена на одноименном Рисунке 163 — Схема пневмопривода автобусных шасси КАМАЗ-5297, 5297 с ГМП .
Рисунок 163 — Схема пневмопривода автобусных шасси КАМАЗ-5297, 5297 с ГМП
1 — компрессор; 2 — охладитель (теплообменник); 3 — осушитель с регулятором давления; 4 — четырехконтурный защитный клапан; 5, 34, 35 — двухмагистральные перепускные клапаны; 6 — тормозной кран с педалью; 7 — автоматический регулятор тормозных сил; 8 — модулятор; 9 — тормозные камеры типа 24; 10 — тормозные камеры 30/24 с пружинным энергоаккумулятором; 11 — кран управления стояночной тормозной системой; 12 — ускорительный клапан; 13 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 14 — пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 15 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 16 — кран экстренного растормаживания; 17 — клапан для накачивания шин; 18, 30 — одинарные защитные клапаны; 19 — выключатель сигнализатора падения давления в контуре; 20 — выключатель сигнала торможения; 21 — кран слива конденсата; 22 — выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 23, 24, 25, 26, 27 — ресиверы; 28 — электромагнитный клапан отключения вспомогательной тормозной системы при срабатывании АБС (постоянно открыт); 29 — манометр; 31 — влагомаслоотделитель; 32 — регенерационный ресивер; 33 — электромагнитный клапан аварийного останова двигателя; А — клапан контрольного вывода контура I; В — клапан контрольного вывода контура II; С — клапан контрольного вывода контура III; I — к потребителю; II — к пневмосистеме открывания дверей автобуса
Питающую часть привода составляют: компрессор 1, кран 16 экстренного растормаживания, осушитель 3 воздуха со встроенным регулятором давления, конденсационный ресивер 27, регенерационный ресивер 32 и влагомаслоотделитель 31 с автоматическим клапаном слива конденсата (возможна установка влагомаслоотделителя производства ф. «Haldex» (Швеция).
Пневмопривод состоит из четырех автономных контуров приводов I и II рабочей, стояночной III, вспомогательной IV тормозной системы. Приводы отделены один от другого четырехконтурным защитным клапаном 4.
От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.
От ресивера 24 контура потребителей через одинарный защитный клапан 18 воздух поступает к системе управления пневмоподвеской автобусного шасси, а через клапан 30 — к пневмосистеме открывания дверей автобуса.
Контур I привода рабочей тормозной системы передней оси состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; ресивера 23 объемом 20 л с краном 21 слива конденсата и выключателем сигнализатора падения давления в контуре; нижней секции двухсекционного тормозного крана 6; регулятора 7 тормозных сил (РТС); клапана контрольного вывода А; двух тормозных камер 9 тормозных механизмов передней оси; трубок и шлангов между этими аппаратами.
Контур II привода рабочей тормозной системы заднего моста состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 26 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателями сигнализаторов падения давления в контуре; верхней секции двухсекционного тормозного крана 6; клапана контрольного вывода В; регулятора 7 тормозных сил; двух тормозных камер 10 с пружинными энергоаккумуляторами; трубок и шлангов между этими аппаратами.
Контур III привода стояночной тормозной системы состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; из ресивера 25 объемом 20 л с краном слива конденсата и выключателем 19 сигнализатора падения давления в контуре; тормозного крана 11 управления стояночной тормозной системой; клапана контрольного вывода С; ускорительного клапана 12; двухмагистрального клапана 5; двух пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 10; выключателя 22 сигнализатора стояночной тормозной системы; трубок и шлангов между этими аппаратами.
Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 24 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателя 19 сигнализатора падения давления в контуре; пневмокрана 13; двух цилиндров 14 привода заслонок газодинамического тормозного механизма; пневмоцилиндра 15 привода рычага останова двигателя; трубок и шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.
Работа пневмопривода тормозной системы
Сжатый воздух из компрессора 1, осушитель 3 и конденсационный ресивер 27 поступает к четырехконтурному клапану 4, который распределяет воздух по ресиверам независимых контуров I, II, III и IV.
Рабочая тормозная система . При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов поступает в соответствующие секции тормозного крана 6. При нажатии на тормозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана через РТС 7 и модулятор 8 поступает в тормозные камеры 9, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции крана 6 воздух через РТС и модулятор подается в тормозные камеры 10, приводящие в действие тормозные механизмы колес заднего моста.
При опускании тормозной педали сжатый воздух из передних и задних тормозных камер выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран 6 и РТС 7, шасси (автобус) растормаживается. РТС обеспечивает регулирование давления воздуха в тормозных камерах в зависимости от весового состояния автобуса.
Стояночная тормозная система . В положении «Отторможено» рукоятки крана 11 воздух из ресивера 25 поступает в управляющую часть ускорительного клапана 12, который открывается, обеспечивая подачу воздуха в энергоаккумуляторы тормозных камер 10.
Перемещение рукоятки крана 11 управления стояночной тормозной системой в положение «Заторможено» вызывает падение давления в управляющей части ускорительного клапана; воздух выходит через атмосферный вывод крана 11. Ускорительный клапан перекрывает доступ воздуха из ресивера в энергоаккумуляторы и открывает выход сжатого воздуха из-под поршней пружин в окружающую среду. Усилие от пружины энергоаккумулятора передается на шток тормозной камеры, и шасси (автобус) затормаживается. Интенсивность торможения зависит от положения рукоятки крана 11.
Для затормаживания шасси (автобуса) на стоянке рукоятку крана 11 следует установить в положение «Заторможено» и зафиксировать. Сжатый воздух при этом из полостей энергоаккумуляторов удаляется полностью. Торможение осуществляется с полной эффективностью. Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном 11.
Для экстренного растормаживания автобуса, в случае крайней необходимости движения, необходимо ввернуть до упора гайку-барашек на кране 16 экстренного растормаживания, после чего пустить двигатель и установить рукоятку крана 11 в положение «Отторможено», при этом воздух из компрессора 1 поступает в энергоаккумуляторы через двухмагистральный клапан 5, минуя весь объем тормозной системы, и через (20-30) секунд они растормозятся (контрольная лампа «Р» в блоке сигнализаторов погаснет) и можно начать движение.
Затормаживание при отсутствии воздуха в рабочих тормозных камерах необходимо производить краном 11. После растормаживания энергоаккумуляторов воздух начнет поступать в пневмопривод тормозной системы. При неисправности компрессора или двигателя шасси (автобус) можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания. Для этого следует вывернуть винты механизмов аварийного растормаживания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами до упора. Кроме того, шасси (автобус) можно растормозить, подключив внешний источник сжатого воздуха (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автобуса и т. д.), имеющий давление 600-785 кПа (6,0-8,0 кгс/см2), к крану 16 экстренного растормаживания.
Вспомогательная тормозная система . При нажатии на кран 13 управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера 24 потребителей поступает в пневмоцилиндр 15. Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом останова двигателя, переместится, и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров 14, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя ( см. Рисунок 162 — Привод механизмов вспомогательной тормозной системы ).
Рисунок 162 — Привод механизмов вспомогательной тормозной системы
1 — штуцер подвода воздуха от четырехконтурного защитного клапана; 2 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 3 — соединительный трубопровод; 4 — пневмоцилиндр (30×25) мм выключения подачи топлива; 5 — рычаг останова двигателя; 6 — пневмоцилиндры (30×65) мм управления механизмами вспомогательной тормозной системы; 7 — трубка; 8 — механизмы вспомогательной тормозной системы
Источник: www.trakbus.ru