Технологическая карта на ремонт автомобиля МАЗ

Технологическая карта диагностики тормозной системы МАЗ

object(stdClass)#4152 (25) < [«ID»]=>int(738817) [«post_author»]=> int(22) [«post_date»]=> string(19) «2018-09-03 06:36:59» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2018-09-03 03:36:59» [«post_content»]=> string(0) «» [«post_title»]=> string(46) «ТЕХКАРТА_2018_09_02_20_17_00_656_Model» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(38) «tehkarta_2018_09_02_20_17_00_656_model» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2018-09-03 06:36:59» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2018-09-03 03:36:59» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(738607) [«guid»]=> string(102) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2018/09/738607-vms-TEHKARTA_2018_09_02_20_17_00_656_Model.jpg» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(10) «image/jpeg» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —>

Фаркопы КАМАЗ — Ответы на вопросы, особенности конструкции, преимущества и технологические решения

Технологическая карта диагностики тормозной системы МАЗ

Тенологическая карта по диагностике тормозной ситемы МАЗ 4370. применяется барабанная тормозная система

Состав: Барабанные тормоза

Софт: AutoCAD 2016

Чтобы скачать чертеж, 3D модель или проект, Вы должны зарегистрироваться и принять участие в жизни сайта. Посмотрите, как тут скачивать файлы.

Учебная версия T-FLEX CAD

Дата: 2018-09-03

Просмотры: 1 481

Еще чертежи и проекты по этой теме:

object(stdClass)#4291 (25) < [«ID»]=>int(109679) [«post_author»]=> int(55189) [«post_date»]=> string(19) «2013-05-28 13:28:13» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2013-05-28 09:28:13» [«post_content»]=> string(0) «» [«post_title»]=> string(0) «» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(6) «109679» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2013-05-28 13:28:13» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2013-05-28 09:28:13» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(109678) [«guid»]=> string(71) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2013/05/2013-05-28_1223031.png» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(9) «image/png» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —> object(stdClass)#4411 (25) < [«ID»]=>int(2477148) [«post_author»]=> int(390104) [«post_date»]=> string(19) «2022-06-22 10:56:35» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2022-06-22 07:56:35» [«post_content»]=> string(104) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2022/06/2477143-vms-5340H3-425-000-GCH-Gabaritnyiy-chertezh.jpg» [«post_title»]=> string(55) «2477143-vms-5340H3-425-000-GCH-Gabaritnyiy-chertezh.jpg» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(55) «2477143-vms-5340h3-425-000-gch-gabaritnyiy-chertezh-jpg» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2022-06-22 10:56:35» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2022-06-22 07:56:35» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(2477143) [«guid»]=> string(104) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2022/06/2477143-vms-5340H3-425-000-GCH-Gabaritnyiy-chertezh.jpg» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(10) «image/jpeg» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —> object(stdClass)#4533 (25) < [«ID»]=>int(2440319) [«post_author»]=> int(22) [«post_date»]=> string(19) «2022-05-28 18:08:56» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2022-05-28 15:08:56» [«post_content»]=> string(0) «» [«post_title»]=> string(16) «Фрагмент» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(13) «fragment-6760» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2022-05-28 18:08:56» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2022-05-28 15:08:56» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(2440004) [«guid»]=> string(73) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2022/05/2440004-vms-Fragment.jpg» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(10) «image/jpeg» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —> object(stdClass)#4655 (25) < [«ID»]=>int(416582) [«post_author»]=> int(372942) [«post_date»]=> string(19) «2016-07-29 21:44:40» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2016-07-29 18:44:40» [«post_content»]=> string(50) «/wp-content/uploads/2016/07/416581-vms-M10-113.png» [«post_title»]=> string(22) «416581-vms-M10-113.png» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(22) «416581-vms-m10-113-png» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2016-07-29 21:44:40» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2016-07-29 18:44:40» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(416581) [«guid»]=> string(71) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2016/07/416581-vms-M10-113.png» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(9) «image/png» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —> object(stdClass)#4776 (25) < [«ID»]=>int(2413453) [«post_author»]=> int(22) [«post_date»]=> string(19) «2022-05-12 19:51:37» [«post_date_gmt»]=> string(19) «2022-05-12 16:51:37» [«post_content»]=> string(0) «» [«post_title»]=> string(16) «Фрагмент» [«post_category»]=> int(0) [«post_excerpt»]=> string(0) «» [«post_status»]=> string(7) «inherit» [«comment_status»]=> string(4) «open» [«ping_status»]=> string(6) «closed» [«post_password»]=> string(0) «» [«post_name»]=> string(13) «fragment-6666» [«to_ping»]=> string(0) «» [«pinged»]=> string(0) «» [«post_modified»]=> string(19) «2022-05-12 19:51:37» [«post_modified_gmt»]=> string(19) «2022-05-12 16:51:37» [«post_content_filtered»]=> string(0) «» [«post_parent»]=> int(2413273) [«guid»]=> string(73) «https://vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2022/05/2413273-vms-Fragment.jpg» [«menu_order»]=> int(0) [«post_type»]=> string(10) «attachment» [«post_mime_type»]=> string(10) «image/jpeg» [«comment_count»]=> int(0) [«filter»]=> string(3) «raw» > > —>

Проект моторного участка на 130 автомобилей КамАЗ-5410 и 105 автомобилей МАЗ-64229

Софт: компас v12

Состав: Технологическая карта, Схема логической модели, Схема алгоритма диагностирования, ПЗ

Софт: AutoCAD 16

Состав: Габаритный чертеж шасси МАЗ — 5340H3-0000425-000 ГЧ

Софт: КОМПАС-3D 18.1

Состав: Проектный план, Генеральный план, Зона ТР, Д и ТО, Технологическая карта на диагностирование и ремонт (замена газового редуктора) ГБО фирмы Lovato 4-го поколения автобуса МАЗ-203 с двигателем Mercedes-Benz OM906LAG EEV с использованием нормализованного оборудования, ПЗ.

Проект автобусного парка для автобусов семейства МАЗ (МАЗ-203 (33 %), МАЗ-206 (33 %), МАЗ-226 (34 %)), предназначенных для работы на городских маршрутах с разработкой зон ТР и Д, ТО, а также технологического процесса на диагностирование и ремонт (замена газового редуктора) ГБО фирмы Lovato 4-го поколения автобуса МАЗ-203 с двигателем Mercedes-Benz OM906LAG EEV с исполь-зованием нормализованного оборудования.

Софт: AutoCAD 11

Состав: Общий вид МАЗ-7310

Софт: AutoCAD 2018

Состав: Общие сведения, Стройгенплан, Технологическая схема армирования, Технологическая схема опалубочных работ, Технологическая схема бетонирования

Технологическая карта на устройство вертикальных ограждающих конструкций подземной части здания из монолитного железобетона

Источник

Клуб студентов «Технарь». Уникальный сайт с дипломами и курсовыми для технарей.

2.1.1 Назначение и типы сцеплений. Принцип работы фикционного сцепления
Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых используются силы трения сухих поверхностей.
По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.
Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения.

Читайте также:  Трубка маз от помпы

Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применяют пневматический усилитель привода.
Ведущая часть одно дискового сцепления (рисунок 2.1 а) имеет маховик 2 с обработанной резанием торцовой поверхностью, нажимной диск 4, кожух 6 сцепления и направляющие пальцы 17. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск 3 с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и ведущий вал 11 коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины 16, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы 7, опоры 8 оттяжных рычагов, оттяжные рычаги 9, муфта 10 выключения сцепления, педаль 12, тяга 13 педали, вилка 14 выключения, оттяжная пружина 15. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика и картера 5 сцепления.
При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 1 через маховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ними ведомому диску 3, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 11 коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобождают ведомый диск З, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины 16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины 16 постепенно прижимают нажимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний — к поверхности маховика 2.

Рисунок 2.1 — Сцепление
а — однодисковое; б — двухдисковое;
1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер сцепления; 66кожух сцепления; 7 — оттяжной палец; 8 — опора оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 100муфта выключения сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 — направляющий палеи; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной ведущий диск; 22 — задний ведомый диск; 23 — промежуточный ведущий диск; 24 — передний ведомый диск.
В двухдисковом сцеплении (рисунок 2.1 б) ведущая часть состоит из маховика и двух дисков 21 и 23, а ведомая — из двух дисков 22 и 24. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служат отжимная пружина 19 и регулировочный болт 20 промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафрагменными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину устанавливают одну.
Для облегчения управления сцеплением и повышения плавности его включения применяют гидравлический привод. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски.

С одной стороны диска 3 к его секциям прикрепляют накладку 1 (рисунок 2.2, а) пластинчатыми пружинами 2, изогнутыми вперед, а с другой стороны диска 3 устанавливают накладку 9 с помощью таких же пружин, изогнутых назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1-2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.
Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии. Пружины 7 гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска 3 сцепления с его ступицей 5. Подбором шайб 6 регулируют силу сжатия ведомого диска 3, пластины 8 гасителя, ступицы 5 и фрикционных (паронитовых) шайб 4.
При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы 5 (рисунок 2.2, б) и ведомого диска З, в которых расположены пружины 7, совпадают. Передача крутящего момента (рисунок 2.2, в) от диска 3 к ступице 5 осуществляется с помощью пружины 7. При этом диск 3 проворачивается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 5, и в дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы 5 под упорные пальцы, соединяющие диск 3 и пластину 8. Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рисунок 2.2 — Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б ~ нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8-пластина гасителя.

Читайте также:  МАЗ 555102 инструкция по эксплуатации

2.2.2 Особенности устройства сцеплений автомобилей семейств МАЗ
Двухдисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин устанавливается на автомобилях МАЗ-5335 и его модификациях. Емпанический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Сцепление выпускается в двух отличающихся числом нажимных пружин вариантах: для дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.
Средний ведущий 22 (рисунок 2.3) и нажимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности прилива, которые входят в пазы на маховике. Вследствие этого диски могут свободно перемещаться в осевом направлении, а также обеспечивается передача крутящего момента от маховика.

Рисунок 2.3 — Сцепление автомобиля МАЗ-5335:
1 — картер маховика; 2 — маховик; 3 — отжимная пружина; 4 — шток; 5 — разрезное кольцо; б — упорная планка; 7 — оттяжной рычаг; 8 — вилка оттяжного рычага; 9 — регулировочная гайка; 10 — опорная пластина; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — валик вилки выключения сцепления; 16 — рычаг; 17 — кожух сцепления; 18 — нажимная пружина; 19 — теплоизоляционная шайба; 20 — нажимной диск; 21 — задний ведомый диск; 22 — средний ведущий диск; 23 — передний ведомый диск.
Нажимные пружины 18, упираясь одним концом в кожух сцепления, другим через теплоизоляционные шайбы 19 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком средний ведущий и ведомые диски.
При выключении сцепления между маховиком, ведомыми, средним ведущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способ сМАЗочного материала к муфте выключения сцепления; цилиндрические пружины 3. По мере изнашивания накладок необходимые зазоры обеспечиваются механизмом автоматической регулировки перемещения среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 4, закрепленных в четырех приливах среднего ведущего диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления крепятся болтами к маховику.
При изнашивании фрикционных накладок средний ведущий диск под действием нажимных пружин перемещается к маховику на величину износа накладок. При этом кольца 5, упираясь в кожух сцепления, перемещаются по штокам 4, в результате чего сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными планками 6.
В вилках 8 шарнирно подвешены оттяжные рычаги 7, в свою очередь шарнирно соединенные с ушками нажимного диска. Все четыре оттяжных рычага 7 имеют пружины, фиксирующие их положение.
Муфта 11 выключения сцепления с упорным шарикоподшипником установлена на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах оттяжных рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо 14.

Рисунок 2.4 — Привод сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ-5335:
а — привод; б — клапан усилителя; 1 — педаль; 2, 10 и 15 — валики; З, 8, 11, 14 и 19 — рычаги; 4, 6 и 12 — тяги; 5 — двуплечий рычаг; 7 — пружина; 9 — кронштейн; 13 — корпус клапана; 16 — шланг; 17 — пневмоцилиндр; 18 — шток пневмоцилиндра; 20 и 23 — крышки; 21 — клапан; 22 — шток клапана; 24 — регулировочная гайка; 25 — задняя серьга; А и Б — полости; В – отверстие.
Муфта 11 охвачена вилкой 13 выключения сцепления, посаженной на валике 15, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн 9 (рисунок 2.4), в котором расположен валик 10 с закрепленным на нем рычагом 11. Этот рычаг соединен тягой 12 с рычагом 14, насаженным на левом наружном конце валика вилки выключения сцепления. Подвесная педаль 1 рычагом 3 соединена через вертикальную тягу 4 с двуплечим рычагом 5, а промежуточной тягой 6 — с верхним концом рычага 8, соединенным с валиком 10. Валик 2 педали 1 сцепления установлен в кронштейне на передней стенке кабины.
Клапан управления пневматического усилителя имеет корпус с крышками 20 и 23. 22 клапана управления соединен с задней серьгой 25 тяги 12. На серьгу навернута регулировочная гайка 24 с контргайкой соединяет полость А корпуса под клапаном с тормозным краном пневмосистемы, поэтому в полости постоянно поддерживается давление в результате подачи сжатого воздуха. Отверстие В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя полость Б через шланг 16 — с рабочей полостью пневмоцилиндра 17. Валик 15 вилки выключения сцепления рычагом 19 шарнирно соединен с наружным концом штока 18 пневмоцилиндра.
Если на педаль сцепления не нажимают, то между крышкой 23 клапана и регулировочной гайкой 24 штока 22 имеется зазор 3,5-3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. При нажатии на педаль 1 сцепления корпус 13 клапана вместе с тягой 12 перемещается вправо, зазор уменьшается и крышка 23 упирается в регулировочную гайку 24.

Усилие передается на рычаг 14, и в результате поворота валика 15 сцепление выключается. Одновременно сжатый воздух из полости А поступает через капан 21, открываемый концом штока в полость Б и далее по шлангу 16 пневмоцилиндр 17. Сжатый воздух перемещает поршень, который через шток 18 и рычаг 19 создает дополнительное усилие на валике 15, облегчающее работу водителя при выключении сцепления.
Если педаль сцепления отпустить, то клапан 21 закроется, так как давление на него штока 22 прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, по- » этому действие усилителя пропорционально давлению ноги водителя на педаль сцепления. При неисправном усилителе сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода сцепления не нарушаются благодаря наличию вертикальной тяги 4.
В сцеплении можно регулировать установку оттяжных рычагов 7 (рисунок 2.3) с упорным кольцом 14, зазоры между кольцом 14 и упорным подшипником, между крышкой 23 (рисунок 2.4) клапана и регулировочной гайкой 24, а также длину тяги 12 и штока 18. Расстояние от плоскости упорного кольца 14 (рисунок 2.3) до плоскости заднего нажимного диска должно составлять 63,5-64,5 мм.

Читайте также:  Прокладка на масляный фильтр маз

Его регулировку выполняют регулировочными гайками 9 вилок подвески рычагов. Гайки закрепляют специальными стопорами. Зазор между гайкой 24 (рисунок 2.4) и крышкой 23 клапана управления усилителя регулируют гайкой 24. Длину тяги 12 и штока 18 пневмоцилиндра регулируют, вращая их вилки.
На автомобилях семейства КАМАЗ устанавливают двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравлическим приводом с пневмогидроусилитеелем. Средний ведущий диск 6 (рисунок 2.3) сцепления имеет рычажный механизм 4, автоматически устанавливающий диск в среднее положение при выключении сцепления.
Гидравлический привод сцепления (рисунок 2.4) состоит из педали 4 сцепления, главного цилиндра 5, пневмогиидроусилителя 21, системы трубопровоодов и шлангов. Педаль сцепления с рычагом 2, соединенным эксцентрико второй осью с проушиной штока, воздействует через него на поршень 9 г лавного цилиндра. Поршень, сжимая пружуну, через отверстие в пробке 14 выталкивает жидкость через трубопровод в пневмогидроусилитель 21.

Размер файла: 1,2 Мбайт
Фаил: (.rar)
——————-
Обратите внимание , что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные!
Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку.
Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот.
——————-

Источник

Технологическая карта на ремонт автомобиля МАЗ

heart

Мои желания

Перечень чертежей:

  1. Карта технологического процесса ремонта заднего моста автомобиля МАЗ-MAN 6422 на формате А1 с приведением:
  • наименований работ,
  • оборудования, приспособлений,
  • инструмента,
  • трудоемкости,
  • рисунка, фото, эскиза,
  • технических требований.

Дополнительные материалы: прилагается расчетно-пояснительная записка на 13 страницах. В пояснительной записке рассмотрена технология ремонта заднего моста автомобиля МАЗ-MAN 6422.

Приведены основные характеристики автомобиля МАЗ-MAN 6422, описан принцип работы его заднего моста с целью выявления конструктивных особенностей, которые влияют на ход выполнения ремонтых работ.

Указанный автомобиль имеет два ведущих моста: задний и средний с проходным валом. Балка, межколесный дифференциал и колесная передача среднего моста идентичны соответствующим узлам заднего моста. Главная передача заднего моста включает в себя центральный редуктор и колесные передачи, расположенные в ступицах колес.

Центральный редуктор одноступенчатый, состоит из двух конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Редуктор монтируется через окно балки заднего моста. Ведущая коническая шестерня закрепляется в двух конических роликоподшипниках, наружные кольца которых находятся в картере подшипников и запрессованы в буртике картера.

Между внутренними кольцами роликоподшипников установлены регулировочные прокладки и распорное кольцо. На зубчатую часть вала ведущей шестерни монтируется фланец карданного вала. Все детали вала ведущей шестерни крепятся корончатой гайкой. Ведомая коническая шестерня соединяется с чашками дифференциала болтами.

С помощью набора регулировочных прокладок, расположенных между картером редуктора и картером подшипников, можно регулировать зацепление конических шестерен центрального редуктора. У дифференциала заднего моста есть четыре сателлита и две полуосевые конические прямозубые шестерни. Сателлиты опираются через свертные втулки из бронзовой ленты и надеваются на шипы крестовины.

Сателлиты и основания шипов крестовины разделены стальными упорными кольцами. Опорой сателлитов в чашке служит бронзовая шайба. При совместной обработке чашек дифференциала и крестовины образуются цилиндрические отверстия, в которые четырьмя шипами входит крестовина.

Для соединения с полуосями внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполняются в виде отверстий с эвольвентными шлицами. Указанные шестерни устанавливаются в цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала. Опорные поверхности торцов полуосевых шестерен и чашки дифференциала разделены между собой бронзовыми шайбами плавающего типа.

На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники. С помощью этих роликоподшипников дифференциал опирается на отверстия картера редуктора. Указанные отверстия образуются приливами в картере и двумя разъемными крышками. Разъемные крышки центрируются в нем с помощью втулок и крепятся болтами.

Предварительный натяг конических роликоподшипников дифференциала регулируется фиксирующимися выступающим усом стопора в нужном положении гайками. Масло, разбрызгивающееся зубчатым венцом ведомой конической шестерни, сМАЗывает детали центрального редуктора.

В картере редуктора имеется масляный карман, в него отбрасывается масло, которое разбрызгивается ведомой конической шестерней, а также оседает стекающее со стенок картера редуктора масло. К картеру подшипников масло подводится по каналу из масляного кармана и поступает в зону между подшипниками.

За счет насосного действия конических роликов подшипники перекачивают масло в противоположные стороны: передний подшипник возвращает масло в сторону фланца карданного вала, а задний – в картер. Между подшипником и фланцем имеется резиновое уплотнительное кольцо. Картер подшипников со стороны фланца закрыт чугунной крышкой, в которую запрессован армированный самоподжимный резиновый сальник. Рабочие кромки сальников уплотняют поверхность фланца, прижимаясь к ней.

Приведена таблица основных отказов и повреждений редуктора заднего моста с указанием причин неисправностей и методами их устранения. Выделены основные признаки неисправностей:

  • повышенный шум со стороны задних колес,
  • постоянный повышенный шум при работе заднего моста,
  • шум при разгоне автомобиля,
  • шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем,
  • шум при движении на повороте,
  • стук в начале движения автомобиля,
  • утечка масла.

Даны рекомендации к действиям и приведено пошаговое описание технологического процесса текущего ремонта редуктора заднего моста (разборки и сборки), необходимое для разработки технологической карты.

Источник
Рейтинг
Загрузка ...