I. С чего все начиналось
Контролер Электроника МС271302 выпускался для автомобилей ВАЗ. Сделан на базе специализированной серии микросхем – КМ1823, разработанной для построения электронных систем зажигания. Выпускался в Минске. Первые инжекторные Волги и карбюраторные Газели имели такой контролер зажигания. Все они были переделаны из МС271302.
Переделка заключалась в замене резистора в цепи датчика давления во впускном коллекторе и замене масочного ПЗУ серии 1823 на к537рф2/5. Так как венец маховика у автомобилей ВАЗ и ГАЗ имеет разное число зубов, прямая установка МС271302 вместо МС271303 приводила к неправильному углу зажигания, кроме того разница опережения УОЗ для 1 – 4 и 2 – 3 цилиндров составляла около 20 градусов. В обозначении переделанного контролера последняя цифра перебита на «3» – МС271303.
На ВАЗ ставился транзисторный двойной коммутатор, управлявшийся двумя сигналами. Собственно сигнал зажигания, и сигнал «Выбор канала». На Газели устанавливался сдвоенный коммутатор, построенный на микросхемах L497/КМ1055ХП1.
Поставили инжектор на газель
Поскольку переключение сигнала выбора канала точно соответствует моменту формирования искры, он был оставлен как единственный сигнал управления коммутаторами, а второй управляющий провод исключён. Внутри коммутатора сигнал управления для второго канала инвертировался транзистором. Сигнал управления представлял из себя меандр, моменты переключения напряжения от высокого уровня к низкому и наоборот соответствовали моменту искрообразования для одного или другого канала. На первые инжекторные Волги устанавливалась комплексная система управления с блоками LH-Jetronik и МС 2713: Схема и описание элементов ЭСУД
Для замены контролера Электроника МС271303, который был снят с производства, в г. Жуковском был налажен выпуск контролера КМ 101. Функционально он полностью заменяет Электроннику МС271303, построен на базе микропроцесора «Интел 8031», в отечественном исполнении – К1830ВЕ31.
Особенностью КМ 101 было использование АЦП 1113ПВ1, для работы которой необходимо напряжение +5 и ‑15 вольт. Поэтому для питания АЦП, а так же остальных микросхем, использован импульсный стабилизатор.
Сначала на одном стабилизаторе получается +5 вольт, которые используются для питания цифровых микросхем, а затем второй импульсный стабилизатор вырабатывает напряжение +15 и ‑15 вольт, которыми запитаны операционные усилители и АЦП. В контролере было больше 30 микросхем.
Контролер содержал и заводской «косяк» – импульс начала отсчёта часто содержал повторный короткий импульс на заднем фронте, что приводило к подёргиваниям двигателя на оборотах от 2 до 4 тысяч в минуту. На фотографии можно разглядеть лекарство – одновибратор на таймере 1006ви1. Синхроимпульс делался немного длинее, чтобы гонки автоматов закончились. Управление клапаном ЭППХ – микросхема BTS611. Управление коммутатором – транзистор, вторая распостранённая неисправность – пробой этого транзистора.
Карбюратор или инжектор?
Контролер КМ 101 содержал микросхему СОМ-порта AD232, позволяя теоретически проводить диагностику любым компьютером с СОМ-портом, но программу для диагностики видели, возможно, только в Жуковском.
Контролер БУМ-Р4 так же выпускался в Жуковском, и собственно был родным братом КМ-101. Разработчики так же максимально облегчили жизнь процесора. Например на плате установлено 8 програмируемых таймеров 580ВИ53, каждый из которых содержит три независимых таймера. Управление форсунками, РХХ, реле – транзисторы КТ829, никакой защиты от КЗ.
Однако чаще всего в нём сгорали микросхемы аналоговый коммутаторов 590КН5 и 590КН6, коммутировавшие сигналы датчиков для 1‑канального АЦП. Как и в КМ-101 контролер содержит имульсный стабилизатор на 5 и +- 15 вольт. В отличии от контролеров зажигания используется третий однотипный индуктивный датчик, который установлен для считывания положения распредвала. То есть все датчики взаимозаменяемы. На фотографии БУМ-Р4 отсутствуют силовые составные транзисторы каналов зажигания.
Контролер выпускался в двух версиях, сначала корпуса микросхем были в основном керамические, затем военные дорогие детали убрали, насколько возможно. Выводы асинхронного приёмника и передатчика процесора с 5‑вольтовым ТТЛ-уровнем были напрямую выведены на разъём диагностики, без каких-либо преобразователей или защиты, поэтому спалить контролер не представляло особых сложностей.
Источник: chiptuner.ru
Инжекторный двигатель газ
В наше время Горьковский завод по выпуску автомобилей производит исключительно инжекторные автомашины. В нашей статье мы расскажем вам историю создания и основные характеристики, которые имеет инжекторный двигатель ГАЗ.
В последнее время принято ругать отечественную автомобильную промышленность за хроническое отставание, неповоротливость, нежелание пользоваться последними достижениями науки на практике и внедрять данные новшества в серию. На самом деле если вспомнить, то ГАЗ для своего не столь продолжительно промежутка существования был весьма современным автомобилем, частичным свидетельством чему является успешная эксплуатация многочисленных машин этой марки даже сейчас. Нам очень хорошо знаком однокамерный «родной» карбюратор, с которым двигатель ГАЗ мог развить около 70-75 л. с. при нормальных показателях расхода горючего. Но еще во второй половине 60 годов, велись обширные разработки системы впрыска топлива для установки на серийные моторы 21-х Волг. В то время были изготовлены пару работоспособных экземпляров, с которыми машины успешно прошли испытания на полигоне и в автопробегах.
При активном применении систем механического впрыска в те годы (первый серийный экземпляр — Мерседес 300 SL ), которые по принципу работы были сходны современным Kugelfischer и KE — Jetronic «, волговская система оснащалась полностью электронным управлением, оно было сходно с современным » LE и L — Jetronic «. Был это распределенный впрыск, с 4-мя электрофорсунками, которые управлялись транзисторным электронным блоком.
В результате чего, эту систему отличало небольшое количество деталей и простота управления. Не было датчиков положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и воздуха, которые так привычны на современных системах, была «привязана» синхронизация не к прерывателю зажигания, как у аналогов за рубежом, а к распределительному валу, что не давало системе делать ошибки, которые связаны с неисправностями зажигания.
При прогреве мотора производилось обогащение смеси при помощи переменного резистора, который устанавливался вместо ручки «подсоса», в результате чего водитель сам выбирал нужную степень обогащения.
За минувшие 10 лет, на ГАЗе было выпущено некоторое количество различных электронных систем управления мотора. Были и процессорная система управления зажигания, а также новая система «Евро-3» с дроссельной заслонкой с электроприводом и электронной педалью газа. В ней было три раздельные катушки зажигания, устанавливающиеся на каждый цилиндр.
Хочу сразу же отметить минусы и плюсы электронных систем инжекторных двигателей «ГАЗа» Все представленных выводы приведены из эксплуатации Соболей, Газелей, Волг различных годов выпуска от 1998 — 2010 года. Целиком инжекторный двигатель это система – довольно надежная и выносливая, не смотря на то, что блок управления не редко фиксирует разные ошибки, на подобии пропуски зажигания и т. д. — это мало как отражается на работе мотора и не ломает его. Стоит отметить что «check engine»лампочка, при этом, горит.
«Микас», блок управления, который больше всего распространён. В нем возможен чип тюнинг и перепрошивка, установка программ с возможностью расходомера воздуха и работы без лямбда-зонда.
Самыми надежными узлами считаются: «старые» катушки зажигания, которые практически безотказные. Регулятор холостого хода данная конструкция была заимствована, она очень похожа на регулятор холостого хода былых моделей, которые оборудованы впрыском «BOSH» (Opel, Audi, Mercedes, BMW). Датчик положения колен вала, датчик положения дроссельной заслонки, не так надежен датчик положения распределительного вала.
Больные места конструкции ГАЗ: лямбда зонды и расходомер воздуха. На газелях, которые были выпущены не давно («Евро-3») ненадёжна система вентиляции испарений бензобака, из-за чего может деформировать погружной насос и атмосферным давлением раздавить бак.
На первых «Газелях» и «Волгах» устанавливалась разъёмами не высокого качества и электропроводка без гофр, была плохо защищена от пыли, грязи, масла, влаги, пластиковые разъемы плохо фиксировались и часто трескались. Уже в 2003 году завод начал устанавливать на машины электропроводку более высокого качества, она была защищена пластиковой гофрой с герметичными, качественными разъёмами.
ДМРВ (расходомеры воздуха) двух типов — первый, нитевой ранний. Работает он так — поток воздуха, который всасывается мотором, проходит сквозь нагреваемую нить расходомера, сама нить будет охлаждена потоком воздуха. В зависимости от количества тока, которое расходуется на нагрев охлаждаемой нити, электроника получает аналоговый сигнал от датчика расходомера воздуха.
Данный датчик боится того, что нить перегреется — то есть продолжительного включения зажигания, без заводки мотора. Второй тип ДМРВ — И. В. Ш. К. ультразвукового типа или»Siemens». При неисправности, расходомер начинает давать неверный сигнал про расход воздуха мотора, вследствие чего не правильно готовится смесь, то есть либо идёт обеднение топливом, либо избыточное обогащение смеси.
Надо также подчеркнуть, что машины с 405-м и 406-м моторами требуют охлаждения мотора, после его остановки. Потому как головка блока 16 клапанных двигателей, заметно шире, и даже от малого перегрева легко деформируется. Самый лучший способ охлаждения — электровентилятор, он так же будет полезен будет циркуляционный электрический насос жидкости охлаждения, он понижает температуру жидкости после того, как заведен мотор.
На самом деле, инжекторный ГАЗ весьма хорошая машина, отличающаяся высокой надежностью и выносливостью.
Источник: www.autoshcool.ru